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履约背景下高职院校提高航海人才培养质量途径剖析 　　摘要：STCW公约马尼拉修正案的实施，无疑将对我国的船员教育、培训、发证和值班都会产生巨大的影响，我国的航海教育也将面临新的挑战。文章针对我国航海教育的现状和问题，对如何应对马尼拉修正案实施提出的新要求，从发挥高职教育品牌优势、培养高素质海运人才的角度，提出了接轨国际、校企合作、以文化人、强化师资队伍建设等方面的建议。 　　关键词：履约 高职院校 航海人才 　　海运业在经济全球化和国际贸易中发挥着极其重要的作用，是连接国与国之间最大的一条经济纽带，承担着90%以上的世界贸易运输量。中国是一个海运大国，93%以上的外贸货物运输量依靠海运业。在海运业中，海员无疑具有举足轻重的作用，引用国际海事组织秘书长的一句话，就是：“如果没有海员，全世界一半的人在挨饿，一半的人在受冻。”目前，中国拥有海员65多万人， 其中高级海员近20 万人，是世界上拥有海员数量最多的国家之一。但是，中国仅仅是一个数量上的海员大国，但远不是一个海员强国。2008年深圳“国际海员发展”论坛上，我国政府已明确表示，到2020年，我国将由海员大国向海员强国转变。如何转变，关键在于海运人才培养，特别是培养高素质、符合船东要求的国际海员。而高素质海员人才的培养，必须依靠优质的航海教育。随着《STCW78/95公约》马尼拉修正案的即将实施，航海教育又面临许多新的问题。 　　一、马尼拉修正案对航海教育带来的挑战 　　2010年6月25日，国际海事组织IMO在菲律宾马尼拉召开外交大会，经过89个国家和地区以及20个政府间和非政府间国际组织的代表集体审议，通过了《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》2010年修正案，大家都称之为“马尼拉修正案”。该修正案于2012年1月1日正式生效，过渡期为5年。STCW公约马尼拉修正案的实施，无疑将对我国的船员教育、培训、发证和值班都会产生巨大的影响，我国的航海教育也将面临新的挑战。 　　具体体现在以下几个方面：1.航运安全和环保的要求更高 　　能源紧缺、环境问题突出等，使得国际上对航运安全和环保的要求更高，例如，对船舶排放、无毒涂料等提出了更高的要求。 　　2.安保需求加强是新趋势 　　海盗猖獗，国际上积极探索保障海员和航运安全的机制和措施，使得对船舶和船员保安意识和能力的要求增加。 　　3.电子航海的发展是必然 　　以信息技术为代表的电子航海技术的应用与发展，例如，电子海图等的应用，改变了一些传统的航海技术，对船员信息技术应用的能力要求更高。 　　4.海员综合素质提高是保障 　　复杂和多元文化背景的工作环境，要求船员具备更高的管理和指挥能力，能够更好地进行沟通与协调。 　　为此，面对中国海运业的蓬勃发展，如何能够与时俱进，适应新公约、新形势要求，培育出适合市场发展需求的航海人才，这也成为当下我国航海教育领域亟待解决的问题。 　　二、我国航海教育的现状和问题 　　海员是海运业的具体实践者，是海运业发展的重要人力因素。近十年来，随着世界经济的全球化和中国因素的影响，世界海运规模持续发展，海员出现了全球性短缺。即使在国际金融危机这一严峻形势下，海员的结构性短缺的状况仍然存在。 　　为满足海运人才的需求，近十年来，我国航海教育可谓呈现出一片欣欣向荣的景象。这一方面得益于我国自1998年全面履行STC W 78/ 95公约以来，无论是教育教学质量，还是教育培训规模都取得了空前的发展，船东们普遍看好中国。另一方面，由于各国经济发展水平和人力资源成本因素，发达国家海员数量萎缩，船东们便将视线投向了中国。 　　据不完全统计，目前，我国的航海院校和培训机构总数已达115所，其中本科院校12所，高职院校16所，中职25所，院校数量是十年前3～4倍；每年的招生数量，从十年前的7000～8000人，到2009年的4.6万人，2010年的5万～6万人，达到十年前的6～8倍。但是实际的需求情况，就国内海运企业而言，每年对航海院校的需求量（即所谓的持证毕业生）大约在1万～1.5万人左右。就国际海员劳务市场而言，从1995年以来普通船员一直处于过剩状态，而高级船员，尤其是能从事特种船舶工作的高级船员处于紧缺状态。但我国海员劳务外派的步伐从2000年的在船数近4万人，到2010年的5万人左右，始终徘徊不前。这就存在着一个值得我们深思的问题，就是一方面大量的航海院校和培训机构培养出来的毕业生，国内航运企业消化不了（实际上也有大量的毕业生达不到企业的要求）；另一方面由于我们培养的学生又满足不了国际船东的要求而根本出不去。普通船员的大量过剩，不仅造成人才培养的浪费，而且有可能成为社会不安定的因素。究其原因，依然是船员服务意识和服从意识不强，缺乏敬业精神和吃苦精神，实操能力和外语能力