武汉地铁循礼门车站基坑施工稳定性剖析.docVIP

武汉地铁循礼门车站基坑施工稳定性剖析 　　摘 要:在建武汉市轨道交通二号线一期工程循礼门站轨道交通车站地质条件复杂多变,基坑周边环境复杂,施工安全是施工的关键问题之一。论文以该工程为背景,运用深基坑设计软件对标准段的深基坑开挖过程进行数值模拟和分析,最后得到了深基坑开挖过程中土体及支护的变化规律,为工程的施工提供了理论依据和借鉴。 　　关键词:深基坑 支护变形 地下连续墙 有限元 　　中图分类号:TP2 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)04(b)-0107-02 　　 　　地铁车站深基坑工程作为一项复杂的综合性岩土工程,在施工过程中基坑内外土体应力状态的改变将会引起土体的变形,深基坑监测不仅可以保证基坑支护和相邻建筑物的安全,验证支护结构设计,还可以指导基坑开挖和围护结构的信息化施工,为完善设计分析提供必要的依据。 　　武汉市轨道交通二号线一期工程循礼门站轨道交通车站位于汉口解放大道与京汉大道之间的江汉路正下方,平行于江汉路布设。论文以该工程为背景,通过深基坑分析软件对地铁车站深基坑进行了模拟计算,以及对现场监测结果的分析,来研究地铁车站深基坑在开挖过程中土体与支护结构的变形规律。 　　 　　1 车站工程地质和水文地质概况 　　1.1 工程地质概况 　　拟建场区地势平坦,原始地貌属长江冲积一级阶地。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析,本站地层自上而下描述如下。 　　(1)1杂填土:以混凝土地坪、碎石、砖块等建筑垃圾与生活垃圾、工业废料为主的人工填土,局部底部为原湖、塘、沟、浜内人工堆积的淤泥,工程性能极差。层厚1.1m～3.4m。该层主要分布于城区表层。1粘土层:褐色、褐黄色、灰褐色,有光泽反应,切面光滑,呈可塑～软塑状态,层厚3.4m～6.3m,本次勘察区段均有分布。 　　(2)2粉质粘土层:褐色、褐黄色、灰褐色,呈可塑状态,局部呈软塑状。仅局部分布于粘土层顶部或底部,与粘土呈渐变关系,层厚0m～1.9m。 　　(3)4淤泥质土层:深灰色,有臭味,有机质含量0.6%～1.1%,多为软塑状,偶见螺壳碎片,稍有光泽反应,切面光滑,手摇有水析出,呈饱和状态。层厚1.2m～3.5m。4粉质粘土、粉土、粉砂互层:灰～灰褐色,粉质粘土呈软～可塑状,粉土、粉砂呈松散～稍密状。各层单层厚度一般约0.3m～0.5m。该层在桩号AK10+300～AK11+000段粉细砂单层厚度增加至1m左右。粉质粘土、粉土与粉砂互层是上部粘性土层与下部砂土层之间的过度层,强度较低。该层在本区段均有分布,层厚7.0m～13.6m。 　　(4)1粉砂层:与粉细砂呈渐变关系,无明显界线,层厚2.0m～3.9m,零星分布。 　　(5)2粉细砂层:灰～青灰色,含有机质及云母,呈饱和、中密状态,下段局部呈密实状态。该层下部夹一层分布稳定的粉质粘土层(4-2a),局部偶夹透镜状粉质粘土或含砾中粗砂,一般厚约1.0m,最大可达4.2m。粉细砂层空间分布较连续,一般总厚度24.0m～28.0m,埋深约在16.1m～46.0m间。 　　(6)3中粗砂层:杂灰色,含云母,饱水,呈中密～密实状态。局部为含少量砾卵石,砾卵石粒径0.5cm～10cm不等,含量约5%～10%,一般呈次圆状～次棱角状,成分多为石英岩。分布较稳定,厚度1.3m～6.8m,埋深约在43.7m～51.3m间。 　　(7)砾卵石:砾卵石粒径2cm～10cm不等,最大达15cm,呈次圆状～次棱角状,成分多为石英岩。砾卵石间充填粗砂,密实状。主要分布在桩号AK10+650～AK11+000段,分布不连续,厚度0～5.2m,埋深在46m以下,局部与含砾中粗砂成渐变关系。 　　1.2 水文地质概况 　　场地地下水有上层滞水和层间承压水两种类型。上层滞水主要赋存于人工填土层中,接受大气降水及地表散水的渗透补给,地下水位不连续,埋深为1.9m～2.3m。承压水主要赋存于第四系全新统冲积粉细砂、中粗砂砾石层中,含水层上部为微弱透水的粘性土,顶板埋深5.7m～9.2m,含水层厚度一般35m～42m,承压水头3.6m～4.8m。 　　 　　2 开挖过程的数值分析 　　2.1 基本假定 　　由于地铁深基坑的实际施工过程较为复杂,在使用有限元和相关软件分析的过程中一般需将土体按弹性或弹塑性材料进行分析,为此做出如下假设:(1)将岩土体视为连续、均匀、各向同性介质,采用D-P屈服准则;(2)仅考虑土体自重应力的影响。 　　2.2 土体及支护的物理力学参数 　　地下连续墙及冠梁采用C30混凝土,弹性模量E取为30GPa,泊松比v取0.20,容重25kN/m3。钢支撑直径为609mm,壁厚14mm,采用Q235-B材料,弹性模量E取200GPa,泊松比v取0.26。