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沿江高速公路路基稳定性剖析 　　摘 要：对于高速公路路基稳定性而言，要保证其竖向变形以及侧向变形都在合理的范围之内，可以通过沉降板对路基的竖向变形进行观测，路基沉降超过极限值可能会对公路的行车安全造成影响，甚至对道路的结构造成破坏。除了对路基沉降的观测，本文还介绍了一些关于路基侧线变形的防治措施，主要是通过边桩对公路侧向位移进行观测，为了防止由于侧向位移引起的竖向沉降，需要开展对高速公路路基稳定性的研究。 　　关键词：高速公路 路基 沉降 稳定性 　　中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0053-02 　　1 工程概况 　　在十一五规划期间，国家重点对安徽省的高速公路进行了进一步规划，确定了十一五期间安徽省公路发展纲要，安徽省的高速公路建设进入了一个快速发展的阶段，高速公路如雨后春笋般的大量涌现出来，为了进一步加强安徽省高速公路建设的步伐，根据安徽省高速公路规划的数据显示，到2020年时，安徽省高速公路建设的总里程将达到5500 km，形成四通八达的公路网建设。 　　安徽省沿江高速公路工程东起芜湖市南郊张韩村，终至安庆大渡口，全长166.7 km。该工程设计为全封闭、全立交、全部控制出入，路基宽26 m，双向四车道，沥青混凝土路面，行车速度为100 km/h。沿江高速公路为国家重点公路天津—— 汕尾、东营—— 香港（铜陵—— 九江支线）的重要组成部分。向东与南京相连，向西与武汉、九江相接，通过芜湖、铜陵、安庆长江大桥与已建成通车的国道主干线合宁高速公路、合安高速公路、合芜高速公路共同构筑两条快速通道，它的建设，对沿江经济发展具有重要的战略意义和现实作用。 　　沿江高速公路工程建设所在地处于长江中下游地区，按照水域划分属于长江流域，公路两侧地表较为平坦，但地势较高，由于公路沿线需要跨越多条公路来了路线，所以有高填方路堤出现，公路两侧地下水位较浅，经过改造，公路两侧已经种植水稻等农作物。公路沿线的不良地质主要表现为软土、液化土等等。 　　2 问题提出及解决方案 　　在沿江高速公路的快速建设过程中，路基的稳定性问题比较突出，而造成高速公路路基边坡失稳的重要原因之一就是“粉土”的工程性质较差。下面结合两个地基软化较严重典型标段的数据（表1）对标段的稳定性进行研究。 　　2.1 沉降观测方案 　　由于公路路基处于多水地段，路段周围土体含水量较高，土体结构在受到外力作用时容易发生破坏，在交通荷载以及土体自重的的作用下，路基容易发生沉陷，在高速公路建设前，应该先对公路路基采取堆载预压或者固结沉降等措施减小路基沉降，但是公路在长期使用过程中仍然会产生沉降变形。 　　本路段工程因其特有的施工特点造成了湿软地基处治方案的特殊性，具体方法是在高速公路沿线进行长期的路基沉降观测以及路基侧向观测。沉降板的布设是两侧据中桩14 m处安置1块沉降板。从埋板开始每3天观测一次。通过与永久水平坐标点的对比，若沉降量达到1.5 cm/d，则停止加载。 　　2.2 侧向位移观测方案 　　通常使用边桩对路基的侧向位移进行观测，本文的试验方法是采用边桩对试验路段的断面进行观测。为了便于对路基的侧向位移进行观测，采用边桩设置于路堤两侧的坡脚。 　　在路基稳定检测过程中，路基侧向变形是一个比较敏感的指标，可以通过提高路基侧向变形的监测精度来提高对软土地基稳定监控的水平。目前采用的路基沉降预测方法，通常是在曲线数字拟合的基础上进行的，但是这种方法忽略了侧向变形的影响，沉降结果也实际结果的差异较大。 　　侧向位移点布设在路堤两侧的坡脚处，离坡脚20 m处，标段内每100 m设置一次。每3天观测一次，侧移量达到5 mm/d时，标志着不稳定出现，停止加载。 　　3 路基沉降分析 　　当前对沉降规律的研究大都是基于经典理论的分析。其实，沉降的组成部分包含由侧向位移产生部分附加沉降量，以及其他因素（如冲击压实）产生的沉降。 　　3.1 沉降的机理 　　土是由三相体系组成的非饱和体，三相体系的构成为固体土颗粒、液态水和气体组成的多孔介质，在土体自重和外部荷载的作用下，土体中空隙中的空气被压缩，气体和液体被排除三相体系，土的应力变化与变形是与时间相关的函数。 　　根据土体变形的发展过程，沉降主要有以下几个阶段。 　　3.1.1 塑-弹性变形 　　在对土体进行扰动填筑的过程中，路基土经过摊铺、洒水、分层碾压等施工工艺被强制压缩，由于填土厚度的累加，填土的重量不断增加，下层土受到的压力越来越大，土体开始发生弹性形变。在土体沉降的这一阶段中，填土高度与沉降量成正比。 　　3.1.2 不均匀变形阶段 　　在土体的变形过程中，由于材料不均匀及其不受侧向约束的影响，土体的应力分布不同于自重应力对