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浅述下穿公路施工新技术 　　摘 要：我国公路建设水平已经非常高，截至目前，每个省份都相应的公路，这对我国各个省份之间的交流起到了积极的作用，同时也促进我国旅游事业的发展。但是正是因为公路建设越来越多，难免存在与公路交叉的情况，此时如何做到不影响公路正常的运行，也不影响整体的规划建设，则是相关人员关注的问题。为了能够有效阶级公路交叉通行的问题，穿公路施工新技术得以发展。本文主要通过对某一工程案例的介绍，对穿公路施工新技术进行详细的探索，仅供参考交流。 　　关键词：公路；施工；新技术 　　公路交叉通行十分常见，遇到此问题，可以选用使用穿公路箱涵顶进的方式，也可以建设上跨公路，但是两者相对比，上跨公路建设的制约因素有很多，首先规范范围可能并不允许工上跨公路建设，同时城市规划中并没有将其考虑其中，而且上跨公路建设的造价非常高，为此，公路施工建设单位在面临此问题时，通常都会选择使用穿公路箱涵顶进技术，随着该技术越加成熟，其应用也越加广泛。 　　1 工程概况 　　一条重要的二级公路主干道，在某省境内K323+090.24处下穿高速公路，交角为70°。下穿箱涵为钢筋砼单箱框架结构，砼壁厚为1.3m，顶、底板厚为1.2m，结构尺寸：长×宽×高为31.9m×20rn6×7.75m，净跨径为18m，覆盖层厚为0.9m，该箱涵采用了“盾构法”施工技术，箱涵顶进到位后各项控制指标的偏差均达到了理想效果。 　　2 盾构设计 　　盾构法是公路交叉通行时普遍采取的一种施工方法，此种施工方法的关键环节就是设计。良好的盾构设计直接保证公路交叉时也能够正常的通行。盾构法实际上就是将路基自掘进面胡划分为一个个个体，这样便于开挖。 　　2.1 盾构设计参数与原则 　　盾构设计质量要想有所保证，设计人员必须明确其设计参数，其中重点的参数有地基承载力、路基填筑高度以及箱涵尺寸等。在对盾构进行设计时，有关人员一定要遵循相应的原则，其中最重要的就是安全性原则，公路下穿时一切都要以安全通行为设计目标，此外，在设计时，箱涵顶部恒载应该明确，设计人员还需要充分的考虑到行车动载作用，在掘进的过程中，必须要保证突土体稳定。 　　2.2 掘进面开挖 　　依据工程要求，相关人员将盾构前端划分为23个子盾构，公路上部开挖面依据子盾构数目也划分为23份。子盾构需要相应的系统进行控制，通常是液压系统。推进时，通常是单台错开，子盾构的刃脚会插入到土体中，以便能够完全的承受来自上部的荷载。盾构主体随着箱涵节奏进行推进，盾构主体与子盾构相互作用，完成整个工作循环。 　　按照本工程所需，墩柱需要被划分为4层，每一层都需要应用钢板隔开，独立成为一室。每次开挖45cm左右，墩柱内还需要设置坡面，如果路基突然发生坍塌，施工人员要马上将独立箱室封闭，避免出现大范围的塌方。 　　开挖中心土时，通常都是需要使用机械，按照本工程的实际情况，应该按照坡线施工的方式进行施工方。通常而言，中心土挖掘与子盾构相比，要滞后很多，至少5m。如果中心土稳定性不足，施工人员应该尽可能的将坡度放缓。顶进时盾构的墩枉底部没有0.25%的仰坡，对通过的土体进行预压，盾构在前方走出一道轨迹，箱涵沿着这条轨迹前行。并在两节之间设置导向墩，以防庄节间错台。 　　3 盾构施工 　　3.1 施工工艺流程 　　盾构施工工艺流程为：箱涵预制――试顶――箱涵几何尺寸修整――搭设作业平台与跑道――盾构基底处理――盾构墩柱安装――盾构主梁安装――子盾构箱制作安装――盾构外壳制作安装――盾构内辅助系统安装――子盾构、立柱前上方人工开挖――中心土机械开挖――第一节箱涵与盾构顶进――第二节箱涵顶进。 　　3.2 施工要点 　　3.2.1 试顶。起动时因增加了盾构阻力，所以在盾构安装前必须预先进行试顶，以确保滑板无粘连。 　　3.2.2 箱涵几何尺寸修整。箱涵前端面为盾构止推梁、主推力传递面，其不平整性将使受力不均衡，可能造成盾构变形与偏行，影响安全和顶推质量，所以在盾构安装前必须对箱涵前端面变形较严重部分进行必要的修整。 　　3.2.3 盾构基底处理。确认底板无粘连后.在路基边坡下按箱涵轴线放出盾构墩柱滑板线，并进行硬化处理（当地基承载力达150kPa以上时，可不作硬化处理）。 　　3.2.4 盾构墩柱安装。将盾构墩柱吊人基槽中，并与预先埋设于箱涵前端托板平整焊接，焊缝为V300坡C7，焊接后复测滑板坡度。五座墩柱同步平行作业。 　　3.2.5 子盾构箱制作安装。子盾构箱从主构体两侧向中间进行制作。子盾构导向架的23组件均在平台上按统一标准制作，安装时采用定位装置定位焊接，导梁滑道与子盾构配合间隙设计为4mm，正负误差允许1mm。子盾构箱制作完成后，需进行试顶，要求子盾构装人箱后既不松动又无卡滞现象。 　　3.2.