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浅述高速铁路48m预应力混凝土简支梁施工技术 　　摘 要：我国高速铁路双线箱梁预制施工技术现在已经很成熟，但48m预应力混凝土简支梁的应用较少，48m双线现浇箱梁的质量控制较为复杂。本文以合福铁路安徽段西溪南特大桥48m预应力混凝土简支梁为例，对施工过程各工序采用的方法及处理问题的经验进行总结，得出以下结论：（1）现浇支架的设计应综合考虑地上、地下构筑物及管线位置确定。（2）现浇支架采用分段预压可以加快施工进度、降低工程成本，同时达到整体预压的效果。 　　关键词：高速铁路；48m；支架；现浇；箱梁 　　中图分类号：U445 文献标志码：A 　　1 工程概况 　　新建合福铁路西溪南特大桥位于黄山市徽州区，桥梁中心里程DK304+674.545，全桥长2784.545m，桥跨布置为：35-32m+（48+80+48）m+2-24m+2-32m+3-24m+1-48m+36-32m。线路与DK304+833.540～DK304+882.840处跨越Y046旅游公路，设计为1m～48m现浇简支箱梁。道路与线路大里程夹角为103°。 　　梁体预应力体系为单端张拉，截面为等高梁，横向中心处梁高为3.884m，全桥箱梁顶宽12m，隔板设有孔洞，供检查人员通过。重量为1685t。 　　2 施工方案 　　2.1 支撑体系 　　支撑体系在设计前应进行现场调查，摸清楚地下管线，测量现场数据。针对现场实际情况设计支撑体系布置。本桥支撑体系设计之初设4簇钢管柱群（未考虑到绿化带下有排水涵管），为了避开两侧绿化带（绿化带下有排水涵管）将支撑体系设5簇钢管柱群，边支架位于永久墩承台上，中间支架共设3个，每个支架下设扩大基础，如图1所示。 　　2.2 支撑体系预压 　　在进行支架预压工作时需要按照以下要求进行：支架预压工作需要在支架架设并完成验收之后，同时需要在支架上完成底模模板的铺设. 支架预压的重压体可以使用重量为梁体1.2倍左右的砂袋来替代。支架预压后需要对支架的变形和下沉情况进行观测记录， 支架下沉量在72h之内累积下沉量1.0mm左右方为合格，而后卸去支架预压载荷并再次对支架的标高进行检测，通过对支架预压前和卸载后的标高进行检测并计算从而可以获得支架的变形量（包括地基的弹性变形），依据所得出的支架变形数据来设置预拱度。 　　结合工程实际在对支架进行预压作业时按照以下方法进行：项目梁体重量1685t，扣除墩顶梁体部分重量后，支撑体系承受的重量为1176t，按照梁体的120%预压重量达到1411.2t，按照每袋1200kg计算需要1176袋。现场实际条件及预压材料无法满足整体预压，为了达到预压效果，综合考虑采用分段预压。支撑体系为5簇钢管柱群，每2簇钢管柱群为一个预压阶段，共分为4段进行支撑体系进行预压。 　　在预拱度设计及箱梁底模标高调整中需要注意的是：梁体自重产生的弹性变形；支架销孔挠度、支架梁的弹性挠度；楔木压缩等非弹性变形。在箱梁底模标高确定上按照以下公式来进行确定。 　　箱梁底模标高按下式确定： 　　H=h+y+s 　　式中：H―底模施工标高；h―梁底设计标高；y―设计预拱度；s―支架预压卸载后的回弹量。 　　3 模板制作 　　侧模模板制作按照48m现浇梁设计，并可以使用到32m及24m现浇梁上，因48m梁端支座位置与32m、24m不同，两端支座位置侧模板均单独制作；腹板斜率不同，上下弧板均?味乐谱鳎?平板通用；腹板侧模面板采用6mm厚钢板，横肋采用[10#槽钢，边框采用12mm×100mm扁钢，弧处采用环筋，环筋采用12*100扁钢，间距600mm一道，桁架采用18#工字钢、12#工字钢、][12#槽钢及120mm×60mm方管组合，剪刀撑采用75mm×75mm的角钢。桁架与模板采用活连接形式，用连接板相连；桁架间距1m，横行采用槽钢相连。 　　在浇筑混凝土后内模会在混凝土浮力的作用下产生上浮进而导致内模发生位移，影响施工质量。为做好内模的固定通过在箱梁中心位置上以1.5m的间隔来设置拉结钢筋用以完成对于内模的固定，拉结钢筋的上下部分别与底模、底板相连接，从而固定内模用以避免其在混凝土浇筑施工时不会因混凝土的浮力而上浮。 　　4 梁体施工 　　4.1 普通钢筋工程 　　在进行普通钢筋工程的施工时需要对项目施工所使用钢筋的型号、强度进行检测，确保正确使用钢筋。在钢筋绑扎施工中严格按照施工设计进行施工，选用正确的钢筋型号按照先底板及腹板钢筋的绑扎，在完成对于底板及腹板钢筋的绑扎后再对顶板钢筋进行绑扎，当普通钢筋绑扎遭遇预应力筋时，普通钢筋需要通过适当的调整来完成绑扎作业，避免移动或是碰撞预应力筋。在项目梁段的所有预留孔处应当增设环状钢筋用以增强预留孔的强度；施工中为确保腹板、顶板、底板钢筋的位置准确