混合动力客车城市公交行驶工况条件下的能耗测试-研究.pdf

和混联式(PSHEV)。串联式混合动力电动汽车主要由发动机和辅助动力源(一般 、 为蓄电池)以电能的形式提供能量，发动机工作时，将燃烧产生的化学能通过发 电机转换为电能，两个动力源按照能量控制策略控制的方式提供电能给电机从而 驱动传动系统B1。如图示1．1： 图l-l串联式 SHEV在稳定工况条件下行驶时，发动机在高效工作区，发动机转换的电能 同时向电机和辅助动力源传递能量，同时补充辅助动力源的SOC电量损失；当 车辆制动时，制动能量一部分通过电机转移到辅助动力源，而另外一部分则损失 在传递效率和摩擦，与此同时，发动机仍照常运转，其能量也一并传递到辅助动 力源，此时，辅助动力源的SOC升高；在车辆起步、加速、爬坡的时候，辅助 动力源则放电，SOC此时变下降下来，由于起步、加速、爬坡的时候车辆需求 功率比较大，需要由发动机和辅助动力源同时供给能量才能满足车辆行驶所需功 率：汽车怠速时，车辆所需的功率主要用来维持传递系统的传递效率损失，所需 功率较低，所以一般由辅助动力源来提供能量。由于串联式混合动力电动汽车的 发动机与驱动电机是靠电力传动，发动机不受外界复杂工况的影响，可以一直处 在高效工作区内运转，所以复杂的城市工况条件下，串联式混合动力形式是城市 混合动力公交汽车比较理想的驱动形式，它很多程度上提高了城市公交客车的燃 油经济性和排放要求。但它也存在诸多不利因素，如传动次数过多，传递效率损 失大，部件较多，质量大。 并联式混合动力汽车(PHEV)省去了发电机，由发动机直接传递机械能给 传递系统，蓄电池通过功率转换器传递电能给驱动电机，这样就构成了由发动机 和电机两个动力源以机械传递的方式带动传动系统‘31。如图示1．2 图1．2并联式 PHEV可以根据道路工况改变不同的动力源对传递系统提供能量，在需要大 功率的情况下则发动机跟电机同时向传递系提供能量；在起步，小负荷条件下行 2 驶时，辅助动力源则直接提供能量。制动时，回收利用的一部分制动能通过电机 储存到辅助动力源中。PHEV中辅助动力源没办法从发动机获得电能，而只能靠 外部充电。与SHEV相比，其部件少，质量轻，能量转换次数少，效率较高， 但是其控制难度确比SHEV大得多了，而且动力合成装置结构复杂，设计难度 大，成本高。所以并联式混合动力比较适合应用在城际之间运行的大巴上。 PSHEV，所谓混联就是结合串联式混合动力与并联式混合动力两种工作模 式，发动机通过行星齿轮传动机构按一定比例分配动力给发电机和传动系统，同 时，辅助动力源经电机传递能量驱动传动系统131．如图1．3所示 图1．3混联式混合动力结构图 当PSHEV汽车在良好工况条件下稳速行驶时，车辆所需的动力由内燃机提 供，同时，内燃机将一部分机械能转化电能的形式储存到辅助动力源，当它加速 行驶时，由于内燃机的最大功率没办法满足车辆所需功率，此时由辅助动力源同 时向车辆提供功率，共同驱动汽车行驶；在小负荷条件下则可以直接由辅助动力 源来提供动力；制动或者减速的时候，其制动能则存储到辅助动力源中。与串联 式混合动力汽车相比，其能量转换次数减少，效率提高了很多，而与并联式相比 较的话，由于它利用了行星齿轮的多自由度的特性，很好的解决了在并联式混合 动力汽车常出现的问题：外部道路工况环境的改变会通过传动系统直接影响到发 动机的运转。但它也存在一定的缺点，比如其系统结构复杂，控制难度增加，成 本高等一系列不利因素。尽管如此，混联式混合动力汽车被认为最有发展前景的 一种工作模式，目前，各大汽车公司都加大了对混合动力汽车方面的研究，也都 取得了良好的效果，其中最为成功的应该属于F1本丰FR公司研发的Pfius以及本 田公司设计的Insi曲t。 1．2．2混合动力电动客车的发展状况 近年来，由于只益严重的环境污染及能源危机，世界各国都不断加强对新 能源汽车领域的投资，混合动力作为当前比较理想选择方式，在这种背景下也得 到了长足的发展。各大知名汽车集团也纷纷推出经济环保的混合动力电动汽车。 3 最具代表性的应该属于日本丰田公司生产的混合动力电动汽车Prius，据试验结 果显示，其百公里油耗只有3L，远远低于相等排量的内燃机汽车所需油