软土地层下盾构隧道管片上浮规律剖析及控制技术.docVIP

软土地层下盾构隧道管片上浮规律剖析及控制技术 　　摘 要：文章通过对宁波市轨道交通1号线泽民站～大卿桥站区间盾构推进及管片拼装完成后脱出盾尾出现的管片上浮现象进行规律分析和总结，并针对宁波及华东地区软土地层下盾构推进的特点，对管片上浮提出针对性的控制技术措施，为宁波轨道交通后续线路的建设提供一 　　前言 　　近年来在我国华东地区地铁建设中，盾构管片在施工阶段的上浮问题[1-4]日趋突出。管片的上浮问题主要由于隧道在地层中失去抗浮能力所致，它受同步注浆、盾构工法特性、工程地质及水文地质、盾构姿态和线路走向等因素影响[5][6]。宁波地铁1号线泽～大区间在施工阶段上浮量最大达到7cm。文章结合泽～大区间管片上浮的工程实例，从盾构工法特性、同步注浆等方面着手，重点对盾构掘进过程中管片上浮现象的机理、原因及控制技术进行分析研究，为软土地区盾构施工提供一些建议。 　　1 工程概况及地质条件 　　1.1 工程概况 　　泽～大区间右线长度为895.916m；左线长度为896.324m。区间隧道纵断面采用“V”字坡的设计，最大坡度为28‰，隧道顶部埋深10～20m，最小平面曲线半径为1500m。区间设置联络通道兼泵房一处。 　　1.2 工程及水文地质条件 　　泽～大区间穿越的土层中主要为②2-2层灰色淤泥质粘土、③2层粉质粘土、④1-1层淤泥质粉质粘土，其压缩性高、含水量高、孔隙比大、强度低、稳定时间长，在动力作用下极易产生流变、触变现象，周围土体容易变形，如果施工措施不当，极易造成管片上浮和地面沉降。 　　本场地浅部地下水属潜水类型，在施工中没有特别注意的问题。 　　2 盾构隧道管片上浮观测 　　宁波市轨道交通1号线一期工程盾构隧道于2010年逐渐开始进行施工，在其余标段推进中，均不同程度的存在管片上浮，造成隧道线形不符合设计要求、隧道管片出现错台、破损，甚至造成成型隧道侵限。鉴于管片上浮给盾构区间隧道轴线质量带来的严重后果，技术人员及时组织施工、监测、测量人员对管片上浮规律进行实时跟踪观测，结合现场工况进行上浮机理分析，并制定解决措施。 　　2.1 现场跟踪观测成果 　　由于宁波地铁1号线盾构隧道在该类型地质条件下为首次施工，对盾构管片在宁波特殊地质条件下上浮等问题认识不够，导致在隧道推进前期个别区间管片上浮量超标，引起了管理单位的高度重视。鉴于本区间始发推进之前其他标段盾构已经出现上浮，且已超过盾构施工的允许值，故本区间盾构施工初期即着手进行管片上浮现象的跟踪测量。 　　在始发至第25环之前的观测结果表明管片上浮量几乎可以不计，该段范围内管片只是在盾尾完全进入洞门密封且完成注浆后出现少量的上浮，如19环最大上浮两仅为10mm。在第25环之后开始再次观测，发现管片开始出现不同程度的上浮，如30环最大上浮已经达到了33mm，最大的48环上浮量达到了67mm。 　　2.2 观测成果数据分析 　　（1）上浮现象分区段进行分析。根据实际测量成果，管片上浮在加固区、刚出加固区及完全脱离加固区的三个阶段上浮量不同，经分析认为：前10环管片处于加固区内，土体的强度及含水量均发生了变化，管片在该类型土体的“包裹”下发生位移的能力受到了约束，同时，管片之间采用螺栓连接且错缝拼装，前10环管片的相对稳定对后面10-25环管片起到了一个“牵制”作用，后面10-25环管片虽然处于②2-2层淤泥质粘土层中，但上浮量明显较小；从25环以后的管片受到的加固区管片的“牵制”力明显减弱，在淤泥质地层中与同步注浆的共同作用下出现较大上浮。 　　（2）管片上浮动作出现具体时机分析。在此之前各个标段并未对上浮的具体数据和时机进行定量的观测和分析，推进初期也只是通过以往的经验分析其上浮具体时机，故观测频率在推进初期为1次/天，但经过几天的观测分析后认为，该观测频率无法准确反映管片的具体上浮时机，应将观测频率加密。故观测频率由1次/天加密到1次/小时，甚至有部分时间段内监测频率为1次/30分钟，即本环管片安装完成即进行测取初始值，待其脱出盾尾后再测取变化量，经过这样紧密的实施观测，初步掌握了宁波地质条件下的管片上浮时机及规律。 　　由图1、图2、图3可以准确反映出管片上浮最大值是在拼装完成后脱出盾尾的2小时内，在这个时间段内拼装完成的管片有个“突变”的动作，一般该突变引起上浮在30～40mm，在随后的推进施工过程中，随着同步注浆浆液的逐渐稳定，管片上浮数据趋于平缓，但总体趋势仍然为上浮，该阶段时间持续相对较长，一般为6～8小时，在该时间段后管片上浮量达到峰值，另外，由于在该时间段内同步注浆浆液也开始初凝，也使管片得到基本稳定。该阶段内上浮量一般为20mm～30mm。 　　3 盾构隧道管片上浮的影响因素分析 　　3.1 盾构工法影响 　　为