湖州市火车站地区城市设计--TOD,LOD.ppt

站前河道水系调整分析 车站路竖向调整方案 车站路—环北路节点概略方案 轨道交通预留问题 穿铁路涵洞改造方案 相关建议 改造河道说明： 1.因铁路车站建设需要，废除节点1~2段河道，其周边雨水可通过在市政道路下设雨水管道排放。 2.从节点1处（过铁路箱涵处）向东沿规划西风漾路新建一断面为12mx2m河道，此河道汇水面积约320Ha,雨水流量按10年重现期计算约105m3/s,排入东侧西风漾。 3.因本片区为新建区，此河道可实施，并应先建设。 站前河道水系调整分析 车站路竖向调整方案 车站路—环北路节点概略方案 轨道交通预留问题 穿铁路涵洞改造方案 相关建议 湖州南站车站路竖向调整限制条件 湖州南站片区竖向基本情况 火车南站片区竖向调整方案一（上跨） 火车南站片区竖向调整方案一（上跨） 火车南站片区竖向调整方案二（上跨） 火车南站片区竖向调整方案二（上跨） 火车南站片区竖向调整方案三（下穿） 火车南站片区竖向调整方案三（下穿） 火车南站片区竖向调整方案四（改线） 火车南站片区竖向调整方案四（改线） 方案综合比选 路网优化方案 车站路竖向调整方案 车站路—环北路节点概略方案 轨道交通预留问题 穿铁路涵洞改造方案 相关建议 车站路—环北路节点交通分析 环北路—车站路交叉口概念性方案 环北路—车站路交叉口概念性方案 路网优化方案 车站路竖向调整方案 车站路—环北路节点概略方案 轨道交通预留问题 穿铁路涵洞改造方案 相关建议 湖州南站轨道预留问题 湖州南站轨道站点可考虑远期预留，但建议不放在本次设计中，原因如下： 湖州轨道网规划尚无定论，在轨道线路的走向及站点位置不明确的前提下进行建设风险较大； 轨道站点的建设属于城市建设范畴，需要城市投资建设，在基本条件不明确的前提下进行投资建设，政治风险较高； 若需要建设轨道，可待未来基本条件明朗之后再实施。由于南站站前广场面积较大，通过施工组织，技术上可以保障在南站的基本交通满足的前提下进行轨道站的施工； 未来对南站的站前广场改造，增设轨道站，所产生的废弃工程仅为社会车辆地下停车场，废弃工程的投资较低，风险较小；现在进行建设，未来条件变化，所产生的废弃工程将包括轨道站的站厅、乃至地下停车场，废气工程的投资大，风险高。 BRT采用绞结式专用公交车辆，容量是普通公交车的2～3倍，运输能力与中运量的轨道交通（轻轨）相当。可满足中心城区对湖州南站的交通需求。 案例一：深圳市福田地铁枢纽施工交通组织 案例二：深圳市罗湖火车站改造 案例三：深圳地铁2号线施工交通组织 案例四：BRT解决方案 路网优化方案 车站路竖向调整方案 车站路—环北路节点概略方案 轨道交通预留问题 穿铁路涵洞改造方案 相关建议 铁路现状涵洞 现状下穿铁路有两个涵洞，分别位于现状湖州南站南北两侧，主要服务于铁路西侧村庄的居民，据初步计算，南站北侧涵洞高峰小时的流量需求为85pcu/h，南站南侧涵洞高峰小时的流量需求为205pcu/h。 未来铁路西侧山体规划为生态公园，吸引的人流量将会有所增加，应预留上山的通道。 铁路涵洞改造可能性 有可能设置涵洞的有5处： 涵洞1：环北路下穿涵洞，可给与预留； 涵洞2：西风漾路向西延伸，衔接南站北侧现状涵洞。但由于西风漾路作为南站站前交通组织的重要道路，向西延伸会增加该节点的交通转向，增加交叉口的复杂程度，因此不予保留； 涵洞3：南站南侧现状涵洞向南移200米，沿航道布设，接车站路，可服务于铁路西侧村庄，以及通往铁路西侧生态公园； 涵洞4：前湾路向西延伸，下穿铁路设置涵洞，由于需下穿铁路，而铁路据航道、车站路距离较近，因此如果设置该涵洞，前湾路需下穿车站路以及航道，前湾路将无法服务于湖州南站，因此该涵洞不可行； 涵洞5：康山路向西延伸，下穿铁路设置涵洞，同理涵洞4，该涵洞设置基本不可行，且康山路西侧山体标高较高，设置涵洞需破坏生态公园的山体，因此也不可行。 铁路涵洞改造方案 根据上述分析，铁路预留两个涵洞： 环北路涵洞：结合环北路断面，5.5米。主要服务于过境交通、以及上山的交通需求； 南站南侧涵洞：预留为双向2车道涵洞，道路净空3.5米。主要服务于铁路西侧村庄。 深圳市城市规划设计研究院 UPDIS 车站路最大纵坡2.90%，最小纵坡0.33%；最大坡长488.7米，最小坡长270.2米。 西塞路 西风漾路 环北路 港前路 4.564 3.6/19.15 3.5 4.4 18.22 15.5 2.44 4.564 2.14 2.16 4.36 方案： 环北路上跨铁路线； 车站路下穿环北路、规划湖苏沪铁路、上跨铁路专用线、规划的杭宁铁路、以及航道。 优点： 车站路线形顺畅； 车站路上跨现状及规划铁路，施工较为容易。 缺点： 对城市景观影响大； 部分路段坡度较大； 港