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超载率对沥青路面结构力学响应影响 　　摘要：针对我国目前普遍存在的超载现象，考虑了面基层间接触，利用bisar3.0 对路表弯沉、面层层底弯拉应力、和土基顶变进行了计算，结果表明，不同的超载率对路面结构力学响应有很大的影响，而层间接触条件的逐步恶化又加剧了超载对路面的损害效应。 　　关键词：道路工程； 沥青路面； 超载率； 层间接触 　　中图分类号：U416.217 文献标识码：A 　　Effect of Overloading Rate on Structural Mechanics Response of Asphalt Pavemennt 　　 　　Abstract: 　　Based on the widespread overload phenomenon On the highway，considering the interface between surface and base course ，the asphalt pavement surface deflection，Flexural stress ofsurface layers bottom and the compression strain on top of subgrade are analyzed by BISAR 3.0. The result show that thedifferent interfere bonding conditions on pavement structure response have a great influence onpavement structure mechanical responses and the lack of bonding function between interfere and overloading would increase the probability ofthe pavement. 　　Key words: Road engineering； Asphalt Pavement；Overloaded Rate；Bonding condition between asphalt and semi-rigid layer. 　　引言 　　 我国的公路建设在最近几年得到了迅速的发展，特别是高速公路的建设更是取得了引人瞩目的成就，据统计，沥青路面的里程。 但是我国的沥青路面普遍存在着一个问题，早期病害的发生时间比较早，许多高速公路在通车1~2a内就出现了大面积的破坏，而且很多道路无法达到道路设计的使用年限就发生了大规模的破坏，这很大程度上是因为沥青面层和半刚性基层之间的层间粘结强度不够及普遍存在的超载现象引起的[1]。由于我国的高等级路面结构绝大部分为半刚性基层沥青路面，在设计时只考虑层间完全连续的接触条件，然而实际上沥青面层与半刚性基层的模量比较小，导致沥青路面在车辆的垂直荷载和水平荷载综合作用下，基层与面层之间产生很大的剪应力，而在超载情况下，层间剪应力非常大，有可能超过层间抗剪强度而出现层间剪切滑移破坏，使得基面层层间接触总是介于完全连续与完全滑动之间， 这就造成沥青路面的层间工作状态与理论设计的工作状态并不一致的，降低了路面结构层在荷载作用下的整体性，并逐步演化为路面的早期病害现象。本文基于我国普遍存在的超载问题，考虑沥青面层与基层间的接触状态的不同，利用弹性层状理论分析沥青路面结构在超载及层间状态不同时的力学变化。 　　1 分析方法 　　我国沥青路面设计方法使用的标准荷载图示是双轮双圆，圆中心距等于3倍接地半径，接地压力0.7Mpa的标准荷载，根据研究，此标准图示并不能代表超载、重载车辆对路面的作用，随着轴重的增加，轮胎接地面积和接地半径也会随之增加，但车辆本身的构造决定着轮胎间距是一定的，即双轮荷载圆中心距离是不变的，而且超载车辆多采用高强轮胎以便降低行车阻力，使得轮胎压力普遍超过0.7Mpa[2-3]，因此在对超载现象研究时，如果只假定轴重提高而轮胎压力不变来进行分析，或是将轴重和轮压之间的关系隔离分布研究，与实际情况也是不符合的。 　　 按文献 对标准荷载图示进行改进。由于轮压、接地半径均发生了变化，无法确定两者之间的具体值，对于轴载、轮压、接地半径的关系，比较常见是H-K方法和比利时算法，文献4对两种方法进行了研究对比，发现利用两种计算模型计算的荷载半径差别很小，认为两种方法计算出的结果是等效的，在重载轮胎接地压强分布方面，很多学者也进行了诸多研究，认为轮载作用力大小及分布是十分复杂的，考虑了非均布荷载作用下的重载沥青路面响应，并建议对轮迹的形式进行修正，但正因为其复杂性，对其修正也是近似计算的一种，且复杂性大大增加，故本文仍将