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第五章发动机电控系统故障诊断与排除
谢谢!Thank you for your attention! 二、快怠速控制系统的检测 实质为快怠速热起动功能和额外负荷自调功能的检查。 1)冷车起动,快怠速转速应为1500r/min;持续时间为100S。 2)水温60度以上时,自动转入低怠速工况,打开AC、前照灯、转向助力、挂入D档或R档;转速应等于或略高于稳定的低怠速。 3)如不在规定范围,应检查清洗或更换IAC或调节TPS的初始位置。 (1)拆IAC;不拔掉电接头;SW为ON则阀开;SW为OFF则阀关。 (2)TPS在怠速时IDL为ON,电压为5V;微开节气门时IDL为OFF,电压为OV。否则IAC就不会工作。 (3)若IAC和TPS都正常,但无快怠速功能,是ECU相关电路故障应更换ECU。 三、反馈控制系统的检查: 对OX和A/F好坏的检查,检查的前提是点火、喷油系统正常,水温正常。 1)利用OX电接头,引出线接电压表(2V档)。 2)发动机稳定2500r/min左右。 3)OX反馈电压在0.45V上下不断变化(0.1-0.9V),电压变化次数在10S内应≥8次为正常。说明OX电压突变特性良好。 4)若电压变化次数<8,说明OX和其ECU相关闭环控制电路有故障。 5)进行开环状态检查:运转中人为地使A/F变大,变小,看OX电压输出特性是否正常。 6)反馈控制系统的好坏,应通过测量排放值定论。 四、排放控制系统的检查: 包括炭罐系统和EGR系统,它的好坏和投入工作的早晚影响排放污染值的大小和运转的稳定性。 (1)炭罐系统:炭罐是油箱蒸气的存储器,其控制管路在节气门前方,在中等负荷时投入工作。 怠速时,VSV电磁阀不导通,炭罐出气口处无真空度为正常。如有真空度,即VSV阀关闭不严和TPS位置失准。 b、霍尔发生器的检测,必须加上12V的工作电压,电接头不拔下,SW为ON,使轴转慢,有5V的电压输出,并有多次的通断变化为好。 c、光电传感器,光源电流小,使用寿命长,点火强度不受转速的影响,但二极管的透镜怕油污,分电机的密封性要好。 、爆震传感器的原理: 当爆震产生时,其外壳随机振动,其配重也随之振动,夹在配重和外壳之间的压电元件受到振动挤压,产生“压电效应”,正常振动的电压值≤0.5V,当爆震波达7Khz以上时,即产生共振现象。此时,有1V的电压信号输出给ECU使点火时间推迟。 、EGR阀工作的条件: a、水温低于60℃时,不循环,防止失速、游车,即怠速不稳。如果节气门开度调节不当,EGR阀过早的投入工作,即出现上述现象。 b、高速、中等负荷时,投入循环,NOX生成量的高峰在稀区,A/F为15—16时最多,因而EGR系统开始工作。 c、大负荷时,不循环,防止空燃比A/F变小,造成功率下降(N大于4000r/min以上时)。 EGR阀工作的检测: a、怠速时,将节气门后的真空软管和EGR阀接通,废气即进入气缸,使转速下降,100r/min左右。这说明EGR阀动作灵活。 b、怠速时,突然加速到2000r/min,锥阀上移(从外壳上通风散热口观察)。说明VSV阀和EGR阀都正常。 EGR阀的故障: a、EGR阀的热负荷大,工作环境坏易脏,堵造成锥阀发卡(常开或常关)。其膜片用弹簧钢片制成,一旦漏气即使EGR失控。 b、锥阀常开-关不严,造成低速和高速工况游车。 c、锥阀常关-中等负荷不投入工作,NOX生成物多,污染加大。 d、膜片漏气-EGR阀失效,应换新件。 e、接错了真空软管(接以节气门后方的接口上),造成怠速工况即投入废气循环,怠速游车,甚至熄灭。 一、点火提前角的控制 二、点火系统的检测: a、点火器在动态时,(-)端应有近12V的通断电压(可用二极管测试)。在静态时IGT信号端断续输入1.5V以上的电压,其大功率三极管应有导通和截止的反应,点火线圈应有高压火花输出。 b、初级线圈电阻值应小于1 ?;次级线圈的电阻值为10—12k ?。 c、高压线的线芯用高阻抗干扰炭精粉制成,电阻值应小于20 k?。 一、电控喷射系统使用、维修要点: 1)出现故障信号,应立即检测维修,不可带病工作,造成故障积累和病情恶化。 2)检测各种电元件和传感器时,应先关掉点火开关,特别是电感型的负载,以防自感电动势损坏ECU。 3)有密码的车,在消码或更换蓄电池时,不能中断电源,应拔下EFI熔断丝或相关熔断丝消码。 4)检测气缸压力时,应拔下中央高压线或电动油泵熔断丝,停止点火和喷油,以确保安全。 5)检测电元件和传感器,以不拔下接头测电压为主,以免发生新的故障信号。尽量利用检码器进行定量检测、动作检测和消除代码。 6)蓄电池极性不能接反,电压不低于11V,也不能用过载电
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