浅水急流机动驳新船型不同水深试验研究.docVIP

浅水急流机动驳新船型不同水深试验研究 I,— 1997年第5期 (总第116期) 武汉造船 WulmnShiptmildiag No.5.19 (SerialNo.116) /,.’ 浅水急流机动驳新船型不同水深试验研究 壁姜堡恂_一 (武汉交通科技大学) 摘要根据乌江现有航道条件,在多方案技术经济论证和大量的机动驳模型试验研究的 基础上.提出了具有上滩能力强,下水操纵性能好的适音乌江浅水急流航区的新一代水滴形双尾 机动驳船型及船舶主尺度;对该船做了深水船舶快速性试验.并分别进行了不同水深吃水比和不 同水探的船横浅水阻力试验,螺旋桨敞水试验及船模自航试验,探讨了不同水深对浅水急流航区 机动驳船型快速性艟的蟛响. 关键词浅水机动驳双尾船型船模试验 1前言 乌江是我国内河航域中典型的复杂浅水急流航道,河谷呈u,v型交错形状.河谷狭窄,流 态紊乱,河道基本上处于自然状态. 乌江干流全长712km,通航里程452km,流经贵I州,四川两省,在四川省涪陵市与长江汇合. 乌江航道的特殊性对船舶的运输方式很有影响.早期采用常规的拖驳运输,在实际航行中发 现拖驳运输方式有很多不足之处,促使人们去探索适合乌江的运输方式.我国自1974年以来 对分节驳顶推运输进行了大量的研究工作,现已广泛推广应用,取得了显着的经济效益和社会 效益.但这种运输方式对乌江这种自然航道不尽适用,经多年的运输摸索,逐渐发展了机动驳 运输,此种运输方式具有机动灵活,装卸时间短和航行时间减少,货物周转加快,水运竞争能力 提高.便于小批量,分散性货物的装卸,易于开发货源等优点.从适应现有航道条件及船舶经 济营运效果出发,目前机动驳运输为乌江货运的优良运输方式. 然而现有乌江机动驳吃水浅,功率大,帆型复杂,功率档次不齐,船舶吨位与主机匹配杂 乱,一船一型,船舶主尺度L/B比较小.B/T比较大,方型系数比较大,船舶快速性能差, 耗能高.要适应这种航道的优良船舶要求解决的主要技术关键是船舶的上滩能力强,下水具 有良好的操纵性能.为解决这一技术关键,采取将耕代水滴式椭锥型双尾节能船型,进一步 提高推进效率;在船舶尺度的选择上尽量增加L/B,减小方型系数,其目的是减少浅水狭 窄航道的阻塞比及浅水效应,进一步降低船舶阻力,提高航速,增强上滩能力. 2船舶主尺度及主要参数 在大量的乌江机动驳运输多方案技术经济论证和大量的船模试验研究的基础上,根据乌 江现有航道(涪陵——澎水)特点和实际情况,考虑到上滩时主机应尽量留有一定的富裕度,确 定目前该航段机动驳可行的最佳主尺度,船型参数以及合理的主机匹配功率(见表1)该船 收藕日期:1997器Is 线型为尖首中U型剖面,艉部为水滴式椭锥型双尾船型,双尾闻距为O.514B(为船宽),其 线型特征如图l所示.螺旋桨及舵的主要参数见表2 表1船舶主尺度殛系数 田1型线特征 3船模阻力试验 表2蠼旋桨,舵主要参数 螺旋桨型式MAⅨ一40 螺旋桨直径D(m)1.24 螺距比D0.935 后倾角01栌 舵型式NACA带制流板组台舵 面积系数0.0541 平衡系数0.3 展弦比1.0 为了研究该船船舶快速性,做了深水船模快速性试验.在此基础上,分别进行了水深吃水 比H/T=1.5,H/T=2.5,H/T=3.5三种不同水深的船模浅水阻力试验,螺旋桨敲水试验, 船模内,外旋自航试验(为船模吃水,相应水池水深分别为H=0.263m,H=0.483m,H= O.613m),进而探讨不同水深情况下浅水对双尾机动驳船舶快速性的影响. 试验用船模为术质喷漆,表面光洁,船模缩尺比–8.0. 不同水深的船模阻力试验结果采用Froude二因次阻力换算方法换算到l5℃时实船阻力, 摩擦阻力系数按国际船模试验水池会议(rrm)1957年推荐的公式计算,c,=0.075(一 2)～,粗糙度补贴取Ac,=0.4×10～,不同水深的单位排水量阻力R/A随付氏数变化的 比较曲线如图2所示.实船阻力按增加15%的裕度换算成有效功率P(kW),有效功率P随 航速变化曲线如图3所示.从图中可以看出,随着水深的减少,阻力明显增加,这是由于船 舶在浅水中浅水效应的影响,剩余阻力明显增加. 以付氐数:0.235时为例,相当于实船航速=16.29(km/h),在相同吃水=1.4m 情况下,H/T=3.5的单位排水量阻力R/A比深水时增加12.3%,而H/T=2.5时的单位排 水量阻力R/A比深水时增加46.84%.H/T=3.5时的实船有效功率比深水时增加 15.38%,日/T=2.5时的实船有效功率P比深水性增加45.1l%. 4螺旋桨敞水试验 该船在船模自航试验时采用备用螺旋桨,备用螺旋桨为MAU5—75,桨模直径D=0 40 15D 童l呻 弓 01O12l4l6182O Vlt;km/h) 35