台北捷运环状线列车折返效率评价-财团法人中兴工程顾问社.PDF

中興工程季刊．第111期．2011年4月．PP. 5-12 SINOTECH ENGINEERING CONSULTANTS,INC. .tw/journal/ 工 臺北捷運環狀線列車折返效率評估 程 技 張仕龍* 鍾志成** 術 摘 要 由於臺北捷運環狀線第一階段前期規劃於 Y6 站前緩和曲線段佈設橫渡線，不符合設計原則， 且橫渡線區緊鄰無騎樓建物長達 70 公尺，開挖深度達 28 公尺，採明挖覆蓋工法施工風險高，因此 橫渡線位置需適當修正。調整橫渡線位置可能導致無法達到機電系統契約 90 秒設計班距的要求， 因此細設階段亦有必要進行列車折返效率分析。本文探討捷運端末站折返效率分析技術，並以捷運 環狀線第一階段 Y6 站前橫渡線為例，評估橫渡線位置西移 70 公尺、100 公尺及 575 公尺三個替代 方案之列車折返效率。分析結果顯示，方案一仍存在施工困難之問題，不列為建議案；方案二若與 機電系統廠商密切合作，仍有機會滿足設計班距 90 秒之要求；方案三不可能達成設計班距 90 秒之 目標，但仍可符合環狀線全線尖峰班距 2.5 分鐘之要求，業主需辦理機電系統廠商契約變更。本分 析結果協助業主進行決策，並採取適當作為以避免契約執行可能面臨的爭議，同時亦說明捷運工程 土建細設階段，根據設計方案進行營運可行性分析，檢視替代方案對於未來營運的衝擊有其必要 性。 關鍵字：臺北捷運環狀線、橫渡線、號誌安全時距、折返效率 一、前 言 建物開挖深度達 28 公尺，亦將增加施工風險， 因此橫渡線位置需適當修正。若僅將橫渡線微調 臺北捷運環狀線第一階段細部設計共分為 至直線段，明挖覆蓋開挖範圍將由 132 公尺增加 DF111 、DF112 及 DF113 等三個設計標，其中 為 202 公尺，大幅增加工程費用與工期，因此有 DF111 標係由中興公司承攬，主要負責南機廠及 必要探討微調方案之外的其他替代方案。折返橫 Y6 站～Y8 站間細部設計工作。由於 Y6 站為環 渡線距離端末站的遠近，對於列車折返效率的影 狀線第一階段（Y6 站～Y19 站）臨時端點站， 響很大，因此規劃設計階段即需考慮調整橫渡線 為利於列車折返，前期規劃於緊鄰 Y6 站之緩和 位置對於列車營運的影響，避免完工後硬體設施 曲線段佈設橫渡線，不符合設計原則，恐影響行 無法達到設計班距的要求，導致鉅額的損失或賠 車安全且增加養護成本，此外橫渡線區採明挖覆 償。此外，在不影響系統功能的前提下，評估各 蓋工法施作，受限於路寬不足導致工區北側緊鄰 種替代方案對於營運的影響，選擇最合適的設計 無騎樓建築物，範圍長約 70 公尺，影響商家及 方案，進一步達到節省工程經費的目的。 交通甚鉅，恐遭致民怨而難以施工，且緊鄰老舊 * 中興工程顧問社土木水利工程研究中心研究員 ** 中興工程顧問社土木水利工程研究中心交通組組長 5 中興工程季刊．第111期．2011年