城轨牵引逆变器主电路图.pptxVIP

城轨牵引逆变器主电路图;3）高速条件下新的制动技术； 4）高速电力牵引时的受电技术； 5）适应高速行车要求的车体及走行部的 结构以及减少空气阻力的新的外形设计等等。 这些都是发展高速牵引动力必需解决的具体技术问题。; 到目前为止，世界上已有日本、法国、德国、英国、意大利、瑞典、西班牙、美国、俄罗斯等国开行200公里／小时以上的高速列车。 ? ;从速度看，己开行的高速列车的最高运行速度可以划分为三个等级： 1．第一速度级 最高运行速度为200-250公里／小时 2．第二速度级 最高运行速度为250-300公里／小时 3．第三速度级 最高运行速度为300公里／小时;一、高速列车对牵引功率的需求; ;式中：;200公里／小时;上述计算所得数据表明： 从常规速度级提高到第一速度级，速度增加—倍，而所需的总牵引功率需要增加4倍。 这不仅是因为牵引功率与最高运行速度成正比(由公式可知)，更主要的是因为在高速情况下，列车单位阻力要比常速情况下大大增加的缘故。 ; 同样质量的列车 在常规速度(100—110公里／小 时)时所需的总牵引功率仅为1600千瓦 应当指出，上述计算中都考虑了功率储备，以确保有一定的富裕加速功率或能达到略高于该档速度运行所需的功率。;各国部分高速列车质量、最高运行速度及牵引总功率一览表;二、高速列车的阻力;运行基本阻力;附加阻力;列车运行基本阻力随运行速度的不同而异;列车运行空气阻力值计算公式;粘着牵引力的计算公式;从公式可以得出 牵引力的大小： 与动轴的荷载 计算粘着系数有关。 粘着系数的大小与速度有关。 ; 粘着系数μj 运行速度 ;牵引的特性;解决方法：;三、牵引动力及其配置;电力牵引的优点;内燃电传动牵引;动车组牵引型式是高速列车主要的牵引方式;日本 E2-1000;日本 700系;法国 AGV;;;2）牵引动力的配置;(1)牵引动力集中配置于—端方式; ; 这种传统的机车牵引方式既有内燃机车牵引，也有电力机车牵引。 一般应用于既有线改造为客货混用的高速铁路上，其最高运行速度为第一速度级(一般在200公里／小时左右)。 它在高速化的初期为不少国家所采用，特别是内燃机车牵引用与尚未电气化的区段，是—种投资少、见效快的牵引方式。; 绝大多数国家采用的还是电力机车牵引，如英国采用91型电力机车(最高速度为225公里／小时)； 美国采用AEM—7型电力机车(最高速度为202公里/小时)； 俄罗斯采用SP200型电力机(最高速度为200公里／小时)作为牵引动力。; 这种牵引方式由于机车总功率较小，难以满足进一步提高速度的要求，因而仅局限于满足最高运行速度为200公里／小时的高速客运的需要以及低于该速度的货运需要。 ;(2)牵引动力集中配置于两端方式;集中于两端的动力车可以有几种模式;机车模式;机车牵引模式图;动车组模式;法国 TGV-A高速列车;具有铰接机构的动车组车端连接图;;(3)牵引动力分散配置方式;完全分散模式;相对分散模式;动力分散动车组结构简图;动车组牵引是当前高速牵引的主要方式;动力分散动车组;高速列车最高运行速度与牵引动力发展的三个阶段;第一代牵引动力;传统的机车牵引;动力分散配置的动车牵引; 继0系列之后又发展为200系列功车组，其编组为12辆，也全部是动力车，仍采用交直流传动，直流牵引电动机。只是每辆动力车的牵引功率增至4×230千瓦，总牵引功率达11040千瓦，与0系列相近，但由于编组减少4辆，最高运行速度就提高到240公里／小时。 ;第二代牵引动力; 如法国的TGV—PSE动车组，其编组为10辆，两端为动力车．每端有3台动力转向架，动力车采用交直流传动、直流牵引电动机驱动，每台动力转向架的牵引功率为2×525千瓦，总牵引功率为6300千瓦，最高运行速度为270公里／小时；; 法国以后又发展为TGV—A动车组，其编组仍为10辆，两端为动力车，动力车改用三相交流传动同步牵引电动机驱动，每辆动力车的牵引功率为4400千瓦，总牵引功率达8800千瓦，比TGV—PSE动车组的总功率大1.4倍，因而其最高运行速度可达300公里／小时。;第三代牵引动力; 这就可以使动力车的牵引功率大大增加(在不增加重量条件下)，且牵引粘着特性更为理想，从而使列车最高运行速度突破30