过去滞航成西江独特风景.docVIP

过去:滞航成西江独特风景 长洲枢纽处于西江航运干线咽喉位置，枢纽建成后改善了航道通航条件，沿江产业得到快速发展，对水运的需求不断增长。自2007年长洲枢纽一线、二线船闸建成后，一直持续到2015年初，频繁出现的船舶滞航问题令人尴尬不已。 网:m 直到长洲枢纽三线、四线船闸投入使用，船舶滞航问题终于得到解决，船闸通航秩序持续向好，货物通过量不断攀高，真正为西江打造黄金水道发挥了支撑作用。 建成后改善通航环境 珠江是我国第二大通航河流，西江航运干线是其主干，为更好地促进沿岸经济发展，从上世纪六七十年代开始，国家有关部委及广西壮族自治区政府以发电和航运为主，在西江航运干线南宁至梧州段，先后建成了西津、贵港、桂平和长洲梯级枢纽。 部和地方交通运输主管部门一直以来都高度重视西江航运干线的建设，先后实施了西江航运干线航道整治工程一期和二期工程，西江航道扩能工程等项目建设，西江航运干线由原来仅能通航100吨级提升到1000吨级，再到如今的2000吨级，极大地改善了航道的通航条件。 长洲枢纽位于广西梧州市上游约12公里的西江航运干线上，是西江下游广西境内的最后一个梯级，扼守西江航运干线要道。该工程也是国家“西电东送”、广西“十一五”期间重点工程项目，是中国国内同类型水电站中大坝最长、机组台数最多的大型枢纽，被誉为灯泡贯流式机组电站中的“三峡工程”。 据了解，在建造长洲枢纽前，西江广西梧州段浅滩、险滩众多，一到枯水期就经常会出现水深不足影响通航的情况，水运作用得不到有效发挥。2007年，随着长洲枢纽建成，西江航运干线的通航环境得到了明显改善。长洲枢纽坝前水位平均抬高11米，渠化大坝上游航道159公里，淹没滩险21处，枯水期航道水深从1.6米～1.8米提高到3米以上，航道扩宽百米以上，全面提升了该航段航运安全水平和航道等级，使原来坝址以上的三级航道提升为二级航道。使南宁和广州、珠江三角洲以及港、澳之间可常年通航2000吨级船队（一次航班的载量可替代两列火车的运量），为实现陆江海联运，集装箱快速直达运输创造条件，大幅度提高西江航运干线的运输能力，降低运输成本，使西江航运干线真正成为大西南物资输粤、出海的大通道。 一线、二线船闸：建成后频繁滞航 2007年，随着长洲枢纽一线、二线船闸先后建成试通航，西江黄金水道水路运输的规模优势和社会效益得到极大显现，包括华润水泥公司等一大批产业在沿江集聚，大量的水运需求对刚刚建好的长洲枢纽一线、二线船闸带来了考验，也让其4012万吨的设计运力捉襟见肘。 在一线、二线船闸通航后的短短一年时间里，长洲枢纽就出现了1次停航、3次滞航的情况，其后每年的枯水期和年底船舶过闸高峰期，经常会出现不同程度的船舶待闸滞航现象，最严重的一次待闸滞航船舶数量甚至高达1584艘。 西江航运干线是船舶上下两广的必经之路，几乎90%的广西内河运量都会经过该航道。由于西江水路运输货物量不断增多，长洲枢纽船闸自2007年投入通航之日起，几乎每天都保持着24小时运行状态，两线船闸双向通航开闸次数最高达到50闸次/天，导致一线、二线船闸经常“超载”运作，这种情况一直持续到2015年初。 造成滞航的主要原因：一是船闸设计通过能力不能满足实际发展需求，一线、二线船闸设计通过能力为4012万吨，在三线、四线船闸建成投入使用前，一线、二线船闸实际通过量达到了6557.5万；二是河床下切引起下游航道水位下降，船闸下游引航道门槛水深不足影响了通航；三是部门实施的水量调度，水利部门实施的“压咸补淡”调水等都难免会对通航造成一定的影响。因此，从2007年开始，每当进入枯水期，长洲枢纽船闸上下游都会出现大量船舶聚集等候过闸的尴尬场面，成为当地一道独特的风景线。 2009年10月7日至2010年4月22日，长洲枢纽船闸迎来了历时最久的一次严重滞航情况，前后共历时197天，上下游滞航船舶最多时达到1534艘次，平均每天滞航670艘次，情况严重得令人咋舌。 长洲枢纽的滞航问题也引起了国务院和交通运输部的高度关注，交通运输部及水运司的相关领导多次对滞航问题作出批示，为更好解决滞航问题，相关领导积极到现场进行协调指导。滞航期间，珠江航务管理局派驻人员在现场开展船舶滞航协调工作，并多次召集相关部门召开会议，作好通航保畅工作。在广西区人民政府及有关部门、广西海事局、梧州市人民政府及有关部门和业主、广东省有关方面等共同努力下，保持了长洲枢纽船闸通航的局面，?]有发生重大安全事故和突发事件。 企业损失惨重 建设枢纽本为带动临江经济的发展和沿江产业的集聚，但是自2007年建成后，频繁的船舶滞航问题导致长洲枢纽不仅难以成为支撑沿江经济发展的动力，反而成为制约沿江经济发展的阻力。 据悉，自长洲枢纽船闸建成通航以来，多次的船舶滞航事件均对沿江经济发展造成重大损失，对珠江水运发展造成深远影响。2