高速公路交通流状态安全性评价与对策研究.pdfVIP

第一章绪论 5 一 故风险与平均车速有着极强的关系，3％的限制车速的降低可以使伤亡事故下降 12％n2】。 Joksch(1993)的研究发现事故中驾驶员的死亡概率与车速变化量呈四次方。 当车速变化量超过30mi／h时，死亡风险急剧增大，而超过60mi／h时死亡概率接近 50％‘13】o Cirill对高速公路和乡村公路白天、夜晚的情况进行了类似的调查，验证了 Solomon的结论，完善了速度离散大小与事故率的曲线n钔，如图1．3所示。图中的 km／h，速度基本无变 曲线呈U形，可以看出，事故率最低处的速度离散度稍大于0 化，速度离散度越大，事故率越高。 在国内，余景顺口朝分析了我国山区高速公路客货车辆的速度差异，指出大货 车的运行速度显著低于小客车的速度，最大速度差达到35～45km／h，由于速度差 的存在导致大量交通事故发生。高建平n阳提出山区高速公路载重货车与小客车较 大的车速差异是造成载重货车交通事故的主要原因。裴玉龙对中国部分高速公路 的速度标准差和亿车公里事故率的关系也进行了回归分析n7J，如图1．4所示。 纛 裂 楚 ∞印的∞∞加加O 一40—30一20—100 10 20 30 40 0 10 20 30 40 速度离散性(km／h) 车速标准高差(kⅢ／h) 图1．3速度离散性与事故率 图1．4车速标准差与事故率 Chartl．3 di fferenceandcrashi nci dencerate Speed Chartl．4The standarddevi ati onandcrashi nci dencerate speed 图1．4表明，事故率随着速度标准差的增大而增大，即车速分布得越离散，事 故率越高，这与国外的研究结果是一致的。 世界银行、WHO报告“发展中国家道路交通安全对策时提出了评价发展中国 家道路平均速度与交通事故数量、伤亡数量的模型n引，该模型表明交通事故的数 量、受伤人数、死亡人数与平均速度分别成2次方、3次方、4次方的递增关系， 即交通流平均速度较小范围增幅，将导致交通事故数量和伤亡人数大幅度增加。 5 第一章绪论 6 一 因此，控制交通流的平均速度，可以有效地减少交通事故和伤亡人数，特别是在 减少伤亡人数上有更大的成效。 对于安全评价的研究，目前事故数量、事故率、当量事故率等指标在安全评 价中得到了较多的应用，并在这些指标的基础上发展了质量控制法、安全指数法 等方法。在事故多发路段鉴别中，一般将一定长度路段在规定时间内发生人员伤 亡事故的次数超过某一临界值作为判断事故多发路段的标准，如澳大利亚、挪威 的定义等。NCHRP(2000)将道路按线形特征进行划分，计算具有不同线形特征路 段的事故密度，将事故密度高于某一标准的路段定为事故多发路段。在国内，方 守恩(2000)用累计频率法研究了普通公路事故黑点鉴别方法，但应用有一定的 局限性。而对基于交通流运行特征的安全评价