高速铁路路基改良土工程性质试验及施工技术研究.pdfVIP

第l章绪论 3)我国近期铁路发展规划 长期以来，主要铁路干线运输能力紧张，不仅对沿线经济发展形成制约， 而且对全国的经济发展也产生了不利影响。铁路运输生产力与全社会日益增 长的运输需求不相适应的矛盾，已经非常突出，到了非解决不可的时候。为 此铁道部党组提出实现铁路跨越式发展，改变被动局面，发挥铁路在国民经 济和社会发展中应有作的用。 铁路跨越式发展的重要任务之一，是要建设发达的路网。主要干线修建 高速客运专线，实现客货分线运输。这不仅使旅客运输条件有了根本改善， 还可以大幅度提高既有线的货物运输能力。 2004年元月7月，国务院批准了《中长期铁路网规划》。到2020年，全 国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线运输，复线率、 电气化率均达到50％，将建设1．2万公里客运专线…。 1．1．5高速铁路对路基的要求 高速运行的列车要求具备持久稳定、高平顺性、能供列车安全舒适运行 的轨下基础。我国的高速铁路工期一般比外国短，这就对路基质量的要求更 高，对轨道高度平顺性的要求在路基方面具体表现在： 1)除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、夹直线以外， ’控制路基工程变形将是很重要的一个内容。设计、施工都要将重点放在控制 路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。京沪高速铁路 设计暂规规定，工后沉降≤5cm，台尾过渡段≤3cm。这是从路基竣工验收算 起至15--20年内的沉降总和，年沉降值、2cm。同时要求严格控制差异沉降。 对此，德国规定：每30米长不均匀沉降值应小于4mm，200米长应小于lOmm， 运营后总沉降小于lcm，速率不大于2mm／年。 2)路基本体：对填料有较严格的控制，主要A、B、C(不含细粒土、粉 砂及易风化软质岩)类填料及改良土。采用重型击实标准确定路基压实系数。 3)基床：底层2．3m，A、B组填料及C组改良土(以厂拌为主)，表层0．7m， 0．65,、-0．6m级配碎石，0．05--0．1m沥青混凝土防排水层。 4)过渡段：工后沉降、3cm最小长度15m，采用正梯形布置。 5)对电气化、通信、信号等专业在综合接地、电缆过轨、接触网支柱基 础，电缆沟槽等方面的要求，在路基完成的同时，要同步完成。 高速铁路要求线路提供高平顺性和稳定的轨下基础，因此变形问题是轨 4 第1罩绪论 下系统设计与施工的关键。对于高速铁路，轮／轨系统应该是车轮、钢轨、道 床、路基整个系统各部位相互作用的整体。因此，必须把轮轨系统的各组成 部分放到整个系统中去考察，建立适当的模型，着眼于各自的基本参数和运 用状态，进行系统的最佳设计，实现轮／轨系统的合理匹配，尽可能降低轮轨 作用力，以保证列车的高速、安全运行。轨上各部分应尽量降低车辆轮载和 簧下质量，轨下的道床、路基部分必须提供一个坚实、稳定的轨道基础，以 减少变形，同时又保持适当的弹性口、31。 1．2本文选题的背景 当前我国客运专线大量修建，虽然各线桥隧比例都比较大，但路基仍是 客运专线必不可少的一部分，而且对沉降要求较为严格的车站一般都是路基。 由于对填料有较高的要求，最近开工的几乎每一条客运专线都运用到了改良 土，因此采用何种类型的改良土、如何做好改良土的施工并进行进一步的研 ’ 究就显得尤为重要。 本课题是结合铁道部科技司 “京沪高速铁路路基结构形式及填料改良 优化研究A一京徐段科研项目而进行的。本课题的试验施工工点位于朔黄铁 200m，路堤填筑高度6．067．28m。该段地势平坦开阔，两边均为耕地和果园， 土质大多为粉黏土，地下水位较深。 1．3本文主要研究的内容 本文针对我国拟建京沪高速铁路北京至徐州段沿途广泛分布C组土不宜 做基床底层填料的实际，参考日本、法国、德国及国内公路、铁路部门用石 灰、水泥、粉煤灰等改良土作为路面基层及以下填料的经验，采用在C组土 中加入不同比例的石灰、水泥、粉煤灰、固化剂制成的改良土，用于填筑路 基基床底层试验。主要研究路基填料改良的形成机理及特点，改良土填料和 掺合料的物理化学指标及室内试验、填筑施工技术、现场试验，经过对不同 类型改良土试验结果的对比分析及经济和环境分析，试图对下一步高速铁路 改良土类型的采