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《鹿特丹规则》喜马拉雅条款适用于港口经营人若干法律问题 喜马拉雅条款旨在使承运人的受雇人、代理人和 独立缔约人等享受承运人的抗辩和责任限制权利，从而保护 为承运人履行运输合同而服务的运输合同第三方的利益。该 条款起源于Adler v. Dickson 一案，最初由承运人单方面 印制在提单上；随着国际海上货物运输的日益发展和成熟， 该条款逐渐被各国国内法和国际公约所借鉴。本文基于《鹿 特丹规则》的相关规定，分析港口经营人适用《鹿特丹规则》 喜马拉雅条款的若干法律问题。 1国际公约对喜马拉雅条款的借鉴 喜马拉雅条款的长期存在和发展是航运实践向合同法 原则妥协的结果。该条款将国际海上货物运输参与人纳入统 一的运输法体系，从而避免不必要的诉累，客观上起到促进 港航发展的作用，符合航运法律制度效率优先、兼顾公平的 价值取向。［1］为此，航运领域的主要国际公约均在一定程 度上借鉴喜马拉雅条款的规定，但法律效果各有不同。 1. 1《海牙-维斯比规则》 《海牙-维斯比规则》第4条（之一）第2款规定，当 承运人的受雇人或代理人（该受雇人或代理人并非独立缔约 人）因运输合同下的货物灭失或损坏而被提起诉讼时，该受 雇人或代理人有权援引承运人依照公约享有的各项抗辩和 责任限制权利；第4条（之一）第4款规定，如经证明，货 物损坏系承运人的受雇人或代理人故意造成，或明知损坏可 能发生而轻率地行为或不行为所造成，该受雇人或代理人无 权援引各项抗辩和责任限制权利。由于《海牙-维斯比规则》 规定货物运输期间自货物装上船舶起至卸离船舶止，港口经 营人在货物装船前和卸船后不受公约有关抗辨和责任限制 条款的保护。 1.2《汉堡规则》 《汉堡规则》第7条第2款规定，当承运人的受雇人或 代理人因运输合同下的货物灭失、损坏或迟延交付而被提起 诉讼时，如果该受雇人或代理人能够证明其在受雇范围内行 事，则其有权援引承运人依照公约享有的各项抗辩和责任限 制权利。需要注意的是，在普通法下，“受雇”表明在雇主 的严格控制下完成工作，而独立缔约人通常自主决定如何履 行合同义务，因此，证明在受雇范围内行事的规定使得独立 缔约人很难援引该条款。此外，《汉堡规则》第4条第1款 规定，承运人对货物的责任期间包括承运人在装货港、运输 途中和卸货港掌管货物的全部期间；第4条第2款进一步对 第1款规定的责任期间作出具体说明。结合第4条第1款和 第2款的规定，承运人对货物的责任期间从承运人在装货港 接收货物时起至在卸货港交付货物时止，不包括装货港和卸 货港以外的接收和交付货物的内陆点。综上所述，在《汉堡 规则》下，港口经营人援引承运人享有的各项抗辩和责任限 制权利的前提条件是其在受雇范围内行事，并且造成货物灭 失、损坏或迟延交付的事件发生在港口经营人作业的装货港 或卸货港。 1.3《联合国国际货物多式联运公约》 《联合国国际货物多式联运公约》第20条第2款规定: 当多式联运经营人的受雇人或代理人因货物灭失、损坏或迟 延交付而被提起诉讼时，如果该受雇人或代理人能够证明其 在受雇范围内行事，则其有权援引多式联运经营人依照公约 享有的各项抗辩和责任限制权利；当为多式联运经营人履行 多式联运合同提供服务的其他人因货物灭失、损坏或迟延交 付而被提起诉讼时，如果该其他人能够证明其在合同履行范 围内行事，则其受雇人或代理人有权援引多式联运经营人依 照公约享有的各项抗辩和责任限制权利。根据该条款的规 定，独立缔约人只要证明其在合同履行范围内行事即可，不 必证明其在受雇范围内行事，从而使港口经营人获得类似于 喜马拉雅条款的保护。该公约至今尚未生效实施。 1.4《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任 公约》 《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第7 条第2款规定：当港口经营人的受雇人、代理人或港口经营 人为履行与运输相关的服务而利用其服务的其他人因货物 灭失、损坏或迟延交付而被提起诉讼时，如果该受雇人、代 理人或其他人能够证明其在受雇或受聘范围内行事，则其有 权援引港口经营人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权 利。该条款通过明确规定港口经营人的受雇人、代理人或独 立缔约人援引港口经营人享有的各项抗辩和责任限制权利 的条件，进一步弥补了其他公约相关规定的不足。该公约至 今尚未生效实施。 2《鹿特丹规则》对喜马拉雅条款的借鉴 由于航运领域的国际公约对享受承运人抗辩和责任限 制权利的主体规定存在种种不足之处，港航业者依然需要援 引喜马拉雅条款来保护自身利益。为此，《鹿特丹规则》创 设履约方”和海运履约方”概念，并明确规定承运人依 照公约享有的抗辩和责任限制权利适用于海运履约方。该公 约第1条第6款规定，履约方指承运人以外履行或者承诺履 行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、 运输、照料、卸载或者交付