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两条平行远距跑道间距研究 一、平行跑道运行系统跑道间距的总结： 目前我国的机场建设正在稳步进行中。受到地形、风力 符合、净空、我国现行航空法则和机场现有设备等条件的影 响，我国机场飞行区多建设为远距平行独立进近跑道或近远 距平行跑道混合构型。 平行跑道之间的间距应根据跑道类型(仪表或非仪表跑 道)、运行方式以及当地地形等各种因素综合确定。 其中，对于同时按仪表飞行规则运行的平行跑道，其运 行模式与跑道间距和航空器机载电子设备两方面相关，按照 民航总局令第123号(2004年5月24日)的先关规定，可 以归纳总结如下： 当两条平行跑道中心线的间距分别不小于1035米、 915米、760米等时，相应的允许航空器分别按照独立平行 仪表进近、相关平行仪表进近、独立平行离场、隔离平行运 行等四种模式运行 另一方面，实施平行跑道同时仪表运行的航空器 还应当具备按照仪表飞行规则实施仪表着陆系统进近所需 的机载电子设备。 现总结国内外建设和规划中有两条或以上的远距平行 独立进近跑道的机场，其中国内机场举例如下：广州白云国 际机场2200米；上海浦东国际机场2260米；北京首都国际 机场1525米；深圳宝安国际机场1600米；昆明新机场1950 米；西安咸阳国际机场2100米；天津滨海国际机场2100米; 武汉天河国际机场2100米；南京禄口国际机场2000米；成 都双流国际机场1335米。国外机场举例如下：美国芝加哥 奥黑尔国际机场1990米；美国亚特兰大哈兹菲德国际机场 1338米；美国纽约约翰?肯尼迪国际机场2045米；英国伦 敦希斯罗国际机场1420米；日本东京成田国际机场1700； 法国巴黎查尔斯?戴高乐国际机场3000米；美国洛杉矶国 际机场1390米；中国香港赤遛角国际机场1525米；美国华 盛顿达拉斯机场2050米。 二、我国国内各机场间距增大的原因： 由于受到我国现行航空法则和机场现有设施及技术标 准等因素的限制，在以“安全为第一前提下，我国机场建 设的远距平行独立进近跑道间距通常大于或等于1525米， 也大于国外大部分机场的远距平行跑道间距。其主要原因如 下： 1.受航站区方案控制 旅客航站区是机场的“核心”，是整个机场最重要的组 成部分，是衔接地面和空中运输的功能性场所，是区域对外 交通的枢纽，是来访者对城市乃至地区的第一印象。在远距 平行跑道构型的机场中，航站区通常布置在两条跑道之间， 以便延续航站区发展的整体性，机位滑行的便利性和跑道利 用的高效性。航站区的布局形式和土地利用通常由以下几个 因素影响； (1)航站楼形式和布局发展： 航站楼的形式通常决定两条远距平行跑道之间的间距 及土地利用情况。 根据国内外各大机场航站楼构型的分析可知，垂直于两 条远距跑道的分体式排列(卫星厅)的航站楼通常能最大限 度的布置近机位，方便垂直联络道的布置和两条跑道的联 系，同时方便机场部门对航空器运行的指挥和调度，但这样 的航站楼形式却严重影响了旅客在航站楼内活动的舒适性、 可达性；各航站楼之间的联系也必须采用高成本的地下捷运 系统来满足其功能要求。 为了寻求空陆侧交通舒适度的平衡点，我国在航站楼方 案上尝试了多种布置形式。目前，国内航站楼的布置形式通 常分为以下几种：前列式、指廊式、卫星厅式和组合式，采 用组合式的较多。前列式的航站楼所占距离较少，但布置近 机位数量有限；而指廊式和卫星厅式的航站楼所需面积较 大，但能够布置更多的近机位，方便旅客乘机。 就航站楼布置形式来看，组合式的航站楼构型形式变化 多样，空陆侧发展均衡，需要在两条平行跑道之间留有相对 充足的空间。另外，许多机场航站区采用分期发展的模式， 航站楼分期建设，逐步发展(如上海浦东国际机场)，这样 在机场的总体规划中，应充分考虑航站区将来的发展需求， 留有充足的面积。 航站楼指廊的长度： 为了布置更多的近机位，机场航站楼通常会布置多个指 廊。指廊的长度决定近机位的数量，也决定站坪的大小，进 而影响了平行跑道的间距问题。指廊长度的确定由两方面因 素决定：从航站楼到达停机位的步行距离、旅客的舒适度和 登机桥布置的数量。通常介于上述两个因素，指廊的长度应 通过分析计算，寻找一个较为合适的数值。 航站楼前站坪机位布置形式： 航站楼前站坪的形式通常受到指廊长度和远机位布置 的影响。本着充分利用土地的原则，机位布置应尽可能的多。 所以机位的布置形式也会影响到跑道间距的大小。 航站楼前交通组织： 航站楼前交通通常分为：贯通式和尽端式两种。此因素 由机场当地的交通流向及客源方向决定。尽端式的陆侧交通 系统通常以到达航站楼车道边为结束，此类型交通不通过两 条平行跑道之间，对跑道和垂直滑行道的影响不大，所占跑 道间的间距也相对较小。贯通式的陆侧交通组织方式是从航 站区两侧都可以进出航站楼，此类