昆明轨道交通6号线一期工程初步设计机电设备系统汇报.pptVIP

系统的设计遵循性能先进、经济实用的原则，并满足安全可靠、检修方便、造型美观等要求。 门体在站台侧的布置不得侵入列车行驶动态包络线，保证列车及设备的运营安全。 系统的设计可保证其工作寿命在30年以上，并满足无故障使用次数≥100万次的要求。 3、主要设计原则及参数 安全门纵向组合总长度约 114 m 安全门结构总高度 2.50m （全高）/1.6m（半高） 滑动门(ASD)净高度 2.00m （全高）/1.5m（半高） 滑动门净开度 1.9 m 应急门每扇净开度 ≥1.33 m 每侧站台滑动门数量 2扇/道，共24道，48扇 每侧站台应急门(EED) 2扇/道，共2道，4扇 三、机电设备-屏蔽门 屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控制等四个部分组成 4、屏蔽门系统的构成 门体 电源 门机 控制 三、机电设备-屏蔽门 5、屏蔽门门体结构 全高安全门门体结构 活动门 固定门或应急门 踏步板 立柱 端门 顶箱 三、机电设备-屏蔽门 5、屏蔽门门体结构 半高安全门门体结构 侧盒 三、机电设备-屏蔽门 8、屏蔽门系统的功能 滑动门 滑动门 固定门 应急门 顶箱 门槛 应急门 本工程车辆4辆编组，每辆3个门/侧，开门宽度为1300mm，加上±300mm的停车精度，滑动门开度为1900mm。一侧共设24道门。 固定门设置于滑动门之间，滑动门与端门之间，推荐采用通透性好的大门体方式。 6、屏蔽门系统的功能 三、机电设备-屏蔽门 滑动门 滑动门 固定门 应急门 顶箱 门槛 应急门 应急门在列车故障无法将车门与滑动门对准时，为乘客疏散提供应急通道。 6、屏蔽门系统的功能 三、机电设备-屏蔽门 6、屏蔽门系统的功能 应急推杆 EED 当列车不能停在指定地方时，可用应急门(EED)安全离开列车 。 乘客推动应急推杆打开EED离开列车 活动门 应急门 固定门 列车门 三、机电设备-屏蔽门 三、机电设备-概算及国产化 机电设备总国产化率可达到70%以上。 系统 概算（万） 经济指标（万/公里） 车辆 42000 　 通信 13046.60 724.10 信号 24045.27 1334.53 供电 50757.29 2817.07 综合监控 2998.08 166.40 FAS/BAS 2875.09 159.57 门禁 460.02 25.53 通风与空调 1972.52 109.48 给排水及消防 3099.77 172.04 自动售检票 3857.47 214.09 电扶梯及屏蔽门 3306.73 183.53 * * * * * * * * * * * * * * * * （10）信号系统的主要功能：信号系统一般可分为：正线ATC系统、车辆段信号设备、试车线设备、维护监测设备、信号培训设备等几各部分，这几部分分工负责，协调运作，共同完成信号系统的各项功能。 * 车辆段联锁系统功能 车辆段联锁系统 实现列车出入段作业和调车作业进路控制 实现段内信号机、道岔、轨道电路间的正常联锁功能 基础信号设备如信号机、道岔、轨道电路、电源的状态监测报警功能 与正线联锁设备接口，实现列车出入车辆段的安全控制 对各设备的维护统计和分析，辅助设备的维护管理等 三、机电设备-信号 培训及维修系统功能 信号培训系统 实现对信号设备维护人员进行ATC系统功能和原理的培训，维护人员能掌握ATC设备的工作原理、设备性能、故障识别和处理，保证轨道交通系统的正常运营。 信号维修系统 完成对信号系统设备的状态集中监视和报警，实时监测信号设备的使用情况，分析故障原因，统计故障时间。 三、机电设备-信号 运营控制模式 正常情况控制模式 故障情况控制模式 列车驾驶模式 车辆段作业模式 试车作业模式 控制中心控制模式 车站控制模式 列车投入和退出 ATS设备故障 ATP联锁设备故障 车地通信设备故障 车载设备故障 ATO自动驾驶模式 ATP监督下人工驾驶模式 ATP限速驾驶模式 自动折返模式 关断模式 车辆段控制模式 车辆段派班计划 自动模式 人工模式 ATS现地控制模式 IBP盘控制 列出出段作业 列车回段作业 故障列车进入轨旁设备正常区域 正常列车进入轨旁设备故障区域 人工驾驶或 退出运营 故障列车以降级模式 故障车区域信号机点亮 后续列车按正常模式运行 点式ATP或 联锁站间闭塞 故障区信号机亮灯 现地控制模式 联锁站间闭塞或 人工闭塞 三、机电设备-信号 需要说明的问题-