020.湖南省金融中心综合交通发展模式及规划策略研究.pdfVIP

湖南省金融中心综合交通发展模式及规划策略研究 宋洪桥，张平升，李炳林 摘要：本文基于湖南省金融中心的功能定位和用地空间布局的要求，分析了其交通发展可能面临的瓶颈问 题，并结合国内外先进城市的经验，采用问题导向和目标导向相结合的分析方法，从交通出行特征、交通 需求预测、发展模式判断及发展目标制定四个方面研究了湖南省金融中心的综合交通发展模式，并从强化 外部联系、优化公交体系、明确道路层级等五个方面提出适合其自身综合交通发展的规划策略。 关键词：湖南省金融中心,经验借鉴,交通发展模式,规划策略 1 引言 经济发展，交通先行。交通系统作为湖南金融中心最重要的子系统之一，在构筑其未来 发展框架、促进城市用地开发方面将发挥巨大的作用。湖南省金融中心是典型的滨江型城市 区域，具有鲜明的中央商务区交通出行特征，有必要在其迎来全面开发之际，借鉴国内外同 类区域交通发展的经验，研究适合自身独有特性的综合交通发展模式，并结合最近的形势， 对既有规划提出的交通规划方案进行落实和优化，同时，针对轨道、道路、慢行、停车等交 通子系统进行规划提升，指导后续的工程设计和实施。 2 功能定位及用地空间布局分析 2.1 功能定位 湖南省金融中心立足湘江西岸，以全新的面貌、傲人的姿态肩负起中部“陆家嘴”的历史 使命，引领湖南金融智汇新高地。根据湖南省委、省政府出台的《中共湖南省委湖南省人民 政府关于加快金融业改革发展的若干意见》（湘发 〔2016〕12 号）与 《湖南湘江新区总体方 案》，湖南省金融中心是“湘江西岸现代服务走廊”的核心，主要承担金融商务、文化旅游等 功能，将被打造为湖南省唯一的省级金融中心，并将其努力建设成为立足中部、辐射西部的 全国区域性金融中心。 2.2 用地布局 围绕金融中心区域内在建的两个地铁站点进行TOD 模式的开发，越紧邻地铁站点开发 强度越大，建筑群体高度越高，功能越复合，配套完善的公共设施；反之，远离地铁站点强 度、高度降低，功能逐渐转为单一居住功能。整体规划结构为“一带双心两轴四片”，“一带” 为滨江带，“双心”为以轨道线网站点为支撑，空间上形成以地铁茶子山站为南中心，以福 元大桥西站为北中心的双中心结构，两轴为穿过南北两中心的茶子山路和长望路发展轴，四 片为南北中心和综合功能区。 图1 湖南省金融中心总体规划结构图 3 交通发展问题分析 3.1 区域对外交通洼地 通过对湖南省金融中心的交通区位和周边地形地貌分析，其洼地特性主要体现在： 3.1.1 对外枢纽联系不便 湖南省金融中心地处湘江西岸，而现状长沙高能级枢纽均分布在湘江以东，与黄花国际 机场相距27 公里、与长沙高铁南站相距 18 公里。且金融中心现状暂无轨道直连这两处高能 级枢纽，在传统机动化交通方式下，对外交通需求的出行时空成本较大。考虑未来本地区金 融商务人士出差需求较大，如何破解对外联系区位劣势的问题将是规划的关键。 3.1.2 多重山水断面约束 金融中心西近谷山、东临湘江、南靠西湖-岳麓山，区域对外廊道 （无论是道路还是轨 道）条件较为有限，容易引起区域内部过境交通与到发交通交织，形成交通交通拥堵节点。 “绿水青山就是金山银山”，如何既坚持不破坏生态环境的底线，又要满足交通发展需求， 亦是规划的破题之所在。 图2 湖南省金融中心交通区位 （左图） 湖南省金融中心通道阻隔示意图 （右图） 3.2 区内交通供需矛盾 聚焦到湖南省金融中心区域内部，目前，大多地块处于开发建设中，自身吸发交通量并 不大，但是由于其地形呈现南北狭长状且东侧临水，天生存在横纵贯穿通道紧缺的问题。因 此，现状在仅有轨道4 号线站点占用潇湘大道施工的情况下，既已导致滨江景观道南入口出 现非常态性拥堵；而东西向由于银盆岭大桥由于过江通道供需矛盾突出导致常态性拥堵。 此外，由于规划定位的整体提升，既有规划和已建成的内部交通基础设施方面存在以下 问题：区域内部骨架道路网络虽基本成形，但是现状道路等级比例呈倒三角结构，支路网密 度较低，需优化路网等级结构；轨道单线在建，区域内分布两个轨道站点，联系多数功能节 点需换乘，且内部公交线站覆盖范围有限，公交线站水平亟须提升；慢行交通品质不高，内 部慢行设施体系尚未形成，且未能充分利用临江风景资源；公共停车设施供应缺不足，内部 配建车位尚未形成共享。 图3 湖南省金融中心现状路网 （左图）、规划路网 （中图）、现状公交线站分布 （右图） 4 交通发展模式