装载机液力变矩器结构原理及常见故障诊断及处理.docx

装载机液力变矩器结构原理及常见故障诊断及处理 【摘要】本文介绍了装载机液力变矩器的结构组成和工 作原理，详细论证了液力变矩器在使用中常见的几类故障现 象及故障的处理办法。 【关键词】装载机液力变矩器结构组成工作原理常 见故障处理办法 前言 液力变矩器是液力传动中的又一种型式，是构成液力自 动变速器不可缺少的重要组成部分之一。装载机的液力变矩 器与发动机的飞轮相连，其作用是将发动机的动力传递给机 械变速箱的齿轮机构，并具有一定的自动变速功能。液力变 矩器的传动效率主要取决于变矩器的结构和性能。 装载机液力变矩器的结构组成与工作原理。 1.1液力变矩器的结构组成 装载机液力变矩器有3个工作轮即泵轮、涡轮和导轮组 成。泵轮和涡轮的构造与液力耦合器基本相同；导轮则位于 泵轮和涡轮之间，并与泵轮和涡轮保持一定的轴向间隙，通 过导轮固定套固定于变矩器壳体上（图1-1） 1.2液力变矩器工作原理 当发动机运转时带动液力变矩器的壳体和泵轮与之一 同旋转，泵轮内的油在离心力的作用下，由泵轮叶片外缘冲 向涡轮，并沿涡轮叶片流向导轮，再经导轮叶片内缘，形成 循环的液流。导轮的作用是改变涡轮上的输出扭矩。由于从 涡轮叶片下缘流向导轮的油仍有相当大的冲击力，只要将泵 轮、涡轮和导轮的叶片设计成一定的形状和角度，就可以利 用上述冲击力来提高涡轮的输出扭矩。为说明这一原理，可 以假想地将液力变矩器的3个工作轮叶片从循环流动的液流 中心线处剖开并展平，得到图1-2 (a)所示的叶片展开示意 图；并假设在液力变矩器工作中，发动机转速和负荷都不变, 即液力变矩器泵轮的转速np和扭矩Mp为常数。 装载机起步前，涡轮转速为0,发动机通过液力变 矩器壳体带动泵轮转动，并对液压油产生一个大小为Mp的 扭矩，该扭矩即为液力变矩器的输入扭矩。油在泵轮叶片的 推动下，以一定的速度，按图1-2 (b)中箭头1所示方向冲 向涡轮上缘处的叶片，对涡轮产生冲击扭矩，该扭矩即为液 力变矩器的输出扭矩。此时涡轮静止不动，冲向涡轮的油沿 叶片流向涡轮下缘，在涡轮下缘以一定的速度，沿着与涡轮 下缘出口处叶片相同的方向冲向导轮，对导轮也产生一个冲 击力矩，并沿固定不动的导轮叶片流回泵轮。当油对涡轮和 导轮产生冲击扭矩时，涡轮和导轮也对油产生一个与冲击扭 矩大小相等、方向相反的反作用扭矩Mt和Ms,其中Mt的方 向与Mp的方向相反，而Ms的方向与Mp的方向相同。根据 油受力平衡原理，可得：Mt=Mp+Mso由于涡轮对油的反作用， 扭矩Mt与油对涡轮的冲击扭矩（即变矩器的输出扭矩）大 小相等，方向相反，因此可知，液力变矩器的输出扭矩在数 值上等于输入扭矩与导轮对液压油的反作用扭矩之和。显然 这一扭矩要大于输入扭矩，即液力变矩器具有增大扭矩的作 用。液力变矩器输出扭矩增大的部分即为固定不动的导轮对 循环流动的油的作用力矩，其数值不但取决于由涡轮冲向导 轮的液流速度，也取决于液流方向与导轮叶片之间的夹角。 当液流速度不变时，叶片与液流的夹角愈大，反作用力矩亦 愈大，液力变矩器的增扭作用也就愈大。一般液力变矩器的 最大输出扭矩可达输入扭矩的2. 6倍左右 （2）当装载机在液力变矩器输出扭矩的作用下起步后, 与驱动轮相连接的涡轮也开始转动，其转速随着汽车的加速 不断增加。这时由泵轮冲向涡轮的油除了沿着涡轮叶片流动 之外，还要随着涡轮一同转动，使得由涡轮下缘出口处冲向 导轮的油的方向发生变化，不再与涡轮出口处叶片的方向相 同，而是顺着涡轮转动的方向向前偏斜了一个角度，使冲向 导轮的液流方向与导轮叶片之间的夹角变小，导轮上所受到 的冲击力矩也减小，液力变矩器的增扭作用亦随之减小。车 速愈高，涡轮转速愈大，冲向导轮的液压油方向与导轮叶片 的夹角就愈小，液力变矩器的增扭作用亦愈小；反之，车速 愈低，液力变矩器的增扭作用就愈小。因此，与液力耦合器 相比，液力变矩器在汽车低速行驶时有较大的输出扭矩，在 汽车起步，上坡或遇到较大行驶阻力时，能使驱动轮获得较 大的驱动力矩. （3） 当涡轮转速随车速的提高而增大到某一数值时， 冲向导轮的液压油的方向与导轮叶片之间的夹角减小为0, 这时导轮将不受液压油的冲击作用，液力变矩器失去增扭作 用，其输出扭矩等于输入扭矩 （4） 若涡轮转速进一步增大，冲向导轮的液压油方向 继续向前斜，使油冲击在导轮叶片的背面，如图1-2 （c）所 示，这时导轮对油的反作用扭矩Ms的方向与泵轮对油扭矩 Mp的方向相反，故此涡轮上的输出扭矩为二者之差，即 Mt二Mp-Ms,液力变矩器的输出扭矩反而比输入扭矩小，其传 动效率也随之减小。当涡轮转速较低时，液力变矩器的传动 效率高于液力耦合器的传动效率；当涡轮的转速增加到某一 数值时，液力变矩器的传动效率等于液力耦合器的传动效 率；当涡轮转速继续增大后，