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铝合金在分动器壳体应用探究 摘要 以轻量化设计为目标，从分动器铝合金壳体失效分 析出发，重点分析了材料的铸造工艺性、机加工艺性,制定了 提高铸件质量和加工质量的具体措施;应用CAE手段进行壳 体结构的加强和优化，结合试验数据对改进后壳体的CAE计 算值进行评价，最后进行试验验证。 关键词壳体、铝合金、工艺、CAE 中图分类号:U462文章标识码：A文章编 号:1005-2550（2012）02-0000-00 引言 铝及其合金是有色金属中用途较广的轻金属之一。随着 汽车工业的发展，铝合金在汽车中的使用量在日益增加。 在国外传递大扭矩的齿轮箱总成中有采用铝合金壳体 的实例，如德国ZF公司生产的16S161/16S25K最大输入扭矩 2500 Nm）等系列变速器壳体采用压铸铝合金，在分动器方 面,ZF公司生产的VG750（最大输入扭矩8000 Nm）也采用铝合 金，国内目前在中重型分动器总成还没有采用铝合金的实 例。原因有二，第一是技术上存在风险,材料的失效会导致壳 体开裂；热膨胀系数的不同，温差的变化导致轴承及轴定位 精度的变化，轴齿或轴承耐久失效。第二是市场与成本的因 素，特种商用车相对近10吨的整备质量，减重几十公斤，而成 本增加几百元，这种技术措施不能被普通市场接受。 本项目针对某特种用车开发输入扭矩达12 000 Nm的分 动器总成，根据整车分解的重量指标，对铝合金壳体材料的 选择进行了分析和应用。 本文从分动器壳体在试验过程中的失效出发，在CAE分 析的指导下进行结构优化设计，通过对材料工艺性分析，完 善热处理和机加工艺等改进措施，最后，经过台架和整车试 验验证，各项改进措施切实有效。 1、 试验故障分析 分动器总成按照QC/T292-1999标准的试验方法进行总 成疲劳寿命试验和静扭强度试验，在静扭强度试验中分动器 后壳体开裂。 静扭台架试验：输出端加载，分动器挂低挡，试验结果: 输入轴的破坏扭矩24 120 Nm,箱体开裂，见图1。 后壳体开裂的照片总成在台架上的照片 结合壳体在结构设计时的CAE计算结果,要求选择较高 强度的铸铝合金，同时考虑特种车辆的工作环境，通过对各 种铸铝力学性能的综合分析，选择了能承受较大载荷、工作 温度范围大、中等复杂程度的高强度铸件的材料一ZL201A。 1 ZL201A的性能指标 ZL201A属可热处理强化的铝一铜一猛系合金，是一种用 途较广的高强度优质铸铝材料，适用于工作温度-70^300°Co ZL201A疲劳性能和弹性性能 高疲劳性能：该合金的旋转弯曲疲劳极 限，6 -l=88MPa（n=2X107）,通过表面喷丸处理，疲劳极限可 提高20%o 弹性性能：该合金的弹性模量E=69GPa,切变模量 G=28GPao 失效壳体的留存样棒检测：力学性能和化学成分测试, 符合设计选用材料的标准。 壳体开裂断面初步分析:未见明显缺陷。 2.2铸造工艺分析 该合金采用高纯度铝锭为原料，为保持合金纯净，对熔 炼和铸造过程的控制有严格的要求，合金的浇铸温度为 700750°Co 铸件的壁厚影响成形过程的冷凝速度，而铸造的力学性 能随着冷凝速度增加，即随着a枝晶细化而提高。 由于该材料的铸造性能较差，报废率较高。 针对这一难点，改进的措施主要有： 1） 铸造时应考虑到加强补缩和采用退让性较好的材料 （冷却），以防止铸件产生热裂和疏松。 2） 在零件的设计中，充分考虑到其结构的布置，以增加 加强筋，来提高铸件的铸造质量和零件的强度。 3） 首轮试制的模型采用木模，由于铸造的表面质量不十 分理想，为了有效地保证铸件的质量，改进后的模型采用金 属模 4） 为解决铸件中的疏松和针孔等缺陷，提高其气密性, 工艺上采用了浸渗处理。 5） 针对该合金铸造时热裂，疏松倾向较大的特点，除了 采用以上所述之外，做到在设计上尽量使截面均匀过渡，以 及适当加大圆角。 工艺改进后，废品率有一定改善，具备试制或小批量生 产的条件。 3、分动器壳体的结构设计和优化 壳体在结构设计初期就进行了 CAE分析,但由于缺乏试 验数据支持，计算结果没有成为设计判断的依据，仅对结构 的等强度设计进行了指导，分析结果有待试验验证。 1壳体的受力和约束 工况的选取：变速器与分动器不同的挡位组合能派生出 分动器的多种工况，其中变速器1挡+分动器低挡时，分动器 工况最恶劣，并与分动器静扭试验规范比较吻合，选取该工 况的分析结果较有代表性。 壳体作为总成传递扭矩的支撑件，力的路径简化为：输 入扭矩一齿轮一轴一主轴承一壳体，假定齿轮及轴等部件为 刚性体，可以快速的计算出壳体轴承处的受力，而该假定对 壳体强度的分析结果影响较小。以低挡速比为例计算壳体受 力。 4、铝合金壳体的工艺难点分析及措施 1机加工艺难点分析及措施 分动器壳体为前后结构，通过定