Uber与加州政府开撕背后积累路测数据太重要！.docVIP

Uber与加州政府开撕背后：积累路测数据太重要! 表上心疼150美刀，表上是和加州车管所较劲，背后是Uber的 无人驾驶野心和其骨子里的对抗基因。 前不久汽车科技领域，最热闹的一件事儿，就是Ubcr和加州政府吵 架了。 给不了解情况的同学简单交代下故事背景：近期Uber在旧金山投放 了一批自动驾驶版XC90试运营。加州车辆管理局(DMV)表示，Uber应该 申请加州无人驾驶测试牌照(申请费为150美元)，获批后再上路，现在 是违法运营。 Uber：我不，这些车不适用加州法规监管，我根木不用申请牌照。加 州车辆管理局：不停运咱们法庭见。Uber：怕你？！ Uber的理由 Uber理直气壮的理由是，它认为自己在旧金山试运营的车辆是自动驾 驶(Self-Driving)汽车，而不是加州法规适用的无人驾驶(Autonomous) 汽车。 Uber负责自动驾驶技术的副总裁Anthony Levandowski辩解说，按加 州政府的定义，无人驾驶(AuUmonKms)车不需要司机人为控制或监控。 而uber的自动驾驶午，需要有司机坐在驾驶员位置。 Levandowski认为，Uber的自动驾驶汽车，从技术上来说，就是装配 了高级辅助驾驶系统的汽车，这与特斯拉的AutoPilot或其他汽车公司的 辅助驾驶系统类似一这类汽车有成千上万在IH金山的路上跑着，不需要任 何批准。而且在此之前，Uber在匹兹堡已经跑好几个月了，也没人让我们 屮请什么审批呀。 2016年9月，Uber在美国匹兹堡投放了 14辆无人驾驶出租车试运营 到现在，并不需耍当地车辆管理局的市批。 不过，问题在于，PV兹堡所在的宾夕法尼亚州并没有设定关于无人驾 驶汽车的法规。所以当然也就不需要审批了。 Uber的回应，激起了更多的指责。主要的质疑有两点：1，特斯拉。 还有Uber所指的那些汽车公司，也申请了加州无人驾驶汽车牌照并获批。 所以Uber也应该申请；2,加州无人驾驶汽车的法规，同样耍求方向盘后 需要有司机来应对紧急情况，所以Uber的测试车属于该法规管理范畴。 感觉双方说的都有?c道理？脑子有点乱是不是？咱们一个一个来分 析清楚。 是什么，不是什么 首先，Uber说技术上自己的车跟特斯拉一样，既然特斯拉都申请了无 人驾驶牌照，所以Ubw、也应该申请。 这个逻辑混淆了一个概念。特斯拉代表一个品牌、一家公司，它旗下 可以有很多产品。Uber类比的是指特斯拉正在销售的量产车，那些己经在 道路上行驶、具备AutoPilot功能的电动车。这些Model S、Model X并 不需要申请无人驾驶汽牟测试牌照。 特斯拉申请无人驾驶测试牌照，并不是为了这些在售车型，而是为了 测试配备了 L4、L5级自动驾驶功能的非量产车型申请。所以逻辑上，即 便特斯拉作为一家公司申请了测试牌照，并不等于Uber也要为自己的车 型申请。 第二，Uber和加州车管所，用“方向盘后面是否坐了人”作为判断是 否为无人驾驶汽车都是不妥当的。而应该用SAE国际标准来判断。 比如,Uber的自动驾驶出租车属丁 SAE L3还是L4?加州法规要求SAE 什么级别的车辆应当申请测试牌照。双方需要一个具体、可行的标准来参 照，而不是玩文字游戏。 笔者特意査看了好几篇匹兹堡Uber自动驾驶出租车的体验文章。发 现在很多情况下，这些车都需要驾驶员介入、接管。 Engadget的记者写道：这套系统距离完全不需要司机的水平还有些差 距。所以我的手一直轻轻地放在方向盘上，一只脚做好准备踩下刹车或油 门以便接管汽车。接管这辆车真挺容易。转动方向盘、轻踩刹车或油门， 都会退出句动驾驶模式。我接管了几次，大多数是想了解工作模式。不论 是你自己正常驾驶，还是按下档把附近的一个按钮恢复自动驾驶模式，都 很方便。 Wired记者说：车上的安全驾驶员几分钟就要接管一次汽车。我们可 以看到，Uber的自动驾驶出租车，运行状况很像特斯拉的AutoPilot，对 路况的识别会出现误判，只不过Uber没有像特斯拉那样禁止司机双手离 开力*向盘，而是鼓励自己的司机这么做。 Uber的人工接管，比现有量产车都更容易触发。像特斯拉的 AutoPilot、沃尔汉的PilotAssist启动后，只有踩刹车才会主动解除辅 助驾驶模式，踩油门和转动方向盘不会退出辅助驾驶模式。 而Ubcr的定义是，只要人为操作了方向盘、油门或刹车，都会退出 自动驾驶模式。这的确跟我了解的大多数自动驾驶或无人驾驶测试，不太 一样。 在自动和人为驾驶的模式之间频繁切换，司机需要注意力高度集中。 有媒体报道屮提及，这些Uber鹿用的专职司机，经过大约3个月的特殊 培训。我想，这也能折射出，Ubcr不愿申请加州无人驾驶测试牌照的原因。 拒申牌照的真正原因 己形成共识的是真实路况下的测试数据，