如何做好非精密进近.doc

如何做好非精密进近 如何做好非精密进近 Howtoperformagoodnon—precisionapproach 口李国志/文 目视盘旋进近,是一种比较特殊的非精密进近,与精 密进近同属于仪表进近的范畴.在天气条件不好,没有可 能做精密进近的情况下,如何做好非精密进近,就是保障 飞行安全的重要课题!下面笔者结合国航”4?15”釜山空 难中体现出来的问题,谈一谈如何做好非精密进近. 2002年4月15日上午,韩国釜山金海国际机场附近 浓雾弥漫,风势很急并伴有大雨,能见度低.l0时4O分左 右,一架由北京首都机场起飞的国航B767客机,在做目视 盘旋进近的时候,坠毁在机场附近的山上.机上共有机组 人员11人,旅客155人,事故造成了总共129人死亡.这 是中国国际航空公司40多年来发生的首次空难. 事故调查的结果: 1.机组未意识到宽体客机的最低着陆气象条件,并且 在进近简令中没有包含复飞程序. 2.机组的驾驶舱资源管理较差,在向l8R做目视盘旋 进近过程中丧失了位置感,三边计时时机偏晚,没能及时 做三转弯,这直接导致飞机飞出了目视盘旋区域. 3.机组在失去了对跑道的目视能见时没能及时复飞, 副驾驶虽然提出了复飞的建议,但是机长没有予以采纳. 4.除机组可能原因外,恶劣天气因素和空中交通管制 处置不当也是导致事故的可能原因. 充分准备,重视简令的重要性 完整的进近准备,计划与进近简令是安全进近的关 键,对于所有的进近和着陆,机长应该明确由谁来完成进 近和着陆,并确保每～位机组成员知道进近类型及着陆跑 道.操作驾驶员应向另一名驾驶员介绍操作意图,并按进 近简令要求预习计划的进近程序. 进近准备的一部分是MCDU的准备.笔者在这里就不 再一一说明操作步骤了,只强调几点需要特殊注意的地 方: 1.正确完整的输入进近路线,这是整个进近的基础. 特别要明确复飞的路线,因为这是保证安全的最后底线. 2.要检查并确保各航路点的顺序,高度,速度限制与 航图上的显示都一致,或者符合ATC的要求,以便精确控 制整个进近刨面. 3.严格执行交叉检查,不放过任何一个疑点. 完成了MCDU的准备,这只能说是完成了主操纵者一 个人的准备,空客飞机是两人制驾驶舱,为了使整个机组 都做好进近的准备,还需进行一个非常重要的步骤——进 近简令. 公司运行手册6.26.2条中明确写出了进近简令应包 括的内容: 预计着陆跑道,进场程序,类型及相关高度和速度限 制: 相关仪表进近图的有效期: 着陆机场,备降机场天气(颠簸,结冰,雷暴J及最低着 陆标准; 过渡高度层及相应高度表气压基准的调定; 飞机导航及通信频率的调定与识别: 航路扇区安全高度,相关进近航线,终端区的地形障 碍物: 决断高度(高)或最低下降高度(高)(DA/H或MDA/H): 适用最低能见度或RVR; 备降航路; 复飞程序及意图: 预计着陆后脱离道口及滑行路线; 对不操纵者的其他配合要求及询问. NO.2152008?969 在”4?15”事件中,机组由于J~it,l-改为18R的目视盘旋 进近,从而没有充分的时间来进行全面的进近简令,并且 完全没有讨论到复飞的程序,是导致整个事故的第一个错 误. 在这种比较匆忙的情况下,笔者认为做一个相对简短 但较为全面的简令是十分必要的.特别要明确最低天气标 准,各点的高度速度限制,导航台的强制,进近路线,复飞 路线等这些直接关系到飞行安全的要点. 在做非精密进近的时候,在以上的简令完成之后,需 要做一个简短的补充技术简令,预习操纵者即将要做的程 序动作,比如在何时启动进近,何时开始使用FPV/TRK,何时 完成进近形态的建立,以便机组其他成员明确操纵者的意 图.还需要说明重点监控的要点,如注意提醒安全高度以 及最后进近阶段的高度和航迹的偏差等.还需明确机组配 合的分工,这在后面会有重点地论述. 可以说完成了这一系列的准备就是完成整个进近的 基础工作,打好基础,相信一个漂亮的进近已经完成一半 了 在j}精密进近中 如何精确控制飞机 非精密进近,顾名思义,是不精确的.那么我们怎么才 能把不精确的东西尽量地精确起来呢?空客飞机设备是非 常先进和精确的,这就给了我们精确控制非精密进近的可 能. 首先,空客飞机的导航精度是非常高的,虽然由于导 航数据库的原因,我们在做非精密进近的时候都是做人工 选择的非精密进近,但是这并不意味着我们就不能参考在 GPS主用,导航精度高的条件下的地图,这就相当于我们可 以非常精确地明确飞机的位置,这在能见度不好的情况下 是非常有用的. 当然,这需要我们熟悉机场进近程序并且在准备的 时候正确地选择进近航路,并且熟悉机场导航台的特点. 正常航班运行不是训f练飞行,我们应该运用各种有效的手 段来保证飞行安全,所以这种参考地图的方法虽然不是手 册推荐