雷达管制识别与程序.PDF

Columns 職業駕駛員的天空 文｜圖 江天錚 雷達管制識別與程序 雷達作業效率高、管制能量大，尤其在航空器間隔離緊縮後，更不容有任何錯誤，因此 「雷達識別」即為首當其衝的第一道重要防線。但雷達作業的「眉角」繁複，本文以 QA 問答的形式，為讀者們列出雷達作業常見的疑慮，再由 AIRWAY 專欄作家、資深管制員 江天錚一一梳理解答。 Q 航程中，飛行員需不需要隨時報告自己的位 達服務可分為雷達監視 (Radar Monitor) 與雷達引導 置，讓管制員能隨時掌握飛機的動向？ (Radar Vector) 兩大項：在「雷達監視」下，管制員 A 駕駛員在被管制員告知雷達接觸 (Radar Contact) 最重要的是提供航情動態諮詢、雷達氣象諮詢等，並 後，其位置、高度及飛航狀態完全在航管系統掌 且不間斷追蹤航空器位置、高度等狀況。在「雷達引 握下，亦可稱為絕對管制 (Positive Control) ，故駕駛 導」的情況下，管制員除維持前項服務外，更需適時 員不再需要做任何位置報告 (Position Report) ；因此， 以航向、高度、速度等指令，直接導引航空器改變或 通過某強制位置報告點 (Compulsory Position Report 離開航路，以避讓高山障礙、惡劣的氣象環境或特殊 Point) 時，反而可能會聽管制員告知目前位置，順便 活動的空域，如軍事演習、大型慶典，或超越 / 避讓 連絡與查證。遇有任何不正常狀態，如偏離航道、高 其他航空器，最終引導至目的地機場 -- 通常較原計 度未依規定飛航 / 改變等，管制員也會立刻會通知駕 劃航路簡捷，並於航空器緊急情況下給予最大協助與 駛員查驗改正，甚至直接以雷達引導歸位。 最高之優先。 在雷達識別 (Radar Identification) 的狀態下，管 還記得多年前輪值夜班時，有位尚未接受雷達訓 制員方可對航空器提供雷達服務 (Radar Services) 。雷 練之助理管制員，在席位雷達管制員暫時離開時，剛 70 2014 航管雷達之旋轉天線，上端長方形為次級雷達電波 反射網，下方為初級雷達電波反射網。 好有一架國泰班機要求下降，這位管制 員見該班機之「自動化顯示資料格 (Data Block) 」【註 1 】，與另一航空器已相 互通過，便逕自頒發下降許可，國泰也 遵命下降，但駕駛員卻問了一句：「你 有雷達識別嗎？」 原來早年夜間航行流量較少，往 往不需要實施管制員「目不轉睛」的雷 達管制，所以該值席位管制員並未先執 行雷達識別。國泰班機駕駛員雖然受到 雷達管制下降之便利，但在落地後仍填 寫俗稱「不滿意報告 (Pilot Report) 」。 制塔台通知下列資料之一項： 雖然夜空中視界良好，駕駛員也能自行 1. 每架航空器由塔台通知開始滾行 / 通過跑道頭，或 保持警覺安全下降，但因程序不完整之 2. 塔台以非口頭方式通知 ( 如燈號、自動化系統 ) ，每架航空器開 事實，管制員因此被懲處並額外加強訓 始滾行 / 通過跑道頭。 練。由此也可以看出國泰航空之駕駛 此項起飛即完成識別為最迅速的識別方法。當駕駛員由塔台 員，對航管作業之認識與正確的瞭解， 轉換至雷達管制員的無線電頻率呼叫時，即應告知：「雷達接觸 這也是一位專業駕駛員能夠知己知彼， (Radar contact ，或「雷達看見」-- 民航局頒訂之術語 ) 」即可，不 認識自己飛航環境，以及警覺有任何潛 需要告知駕駛員目前位置之雙重查驗。如駕駛員未在第一次時間連 在危險的安全保障。 絡到雷達管制員，便會在稍後突然聽到如：「Koreanair502, Taipei Depar