公路桥梁后张扁锚部分预应力空心板的设计及经济性分析.docVIP

公路桥梁后张扁锚部分预应力空心板的设计及经济性分析 摘要：介绍了后张扁描部分预应力砼空心板梁的设 计构思、设计标准、预应力体系选择、预应力度、挠度控制、 内力计算方法等。经过足尺空心板梁静载试验证明，设计可 靠，并具有显著的技术和经济效益。 关键词：部分预应力；砼空心板梁；后张法扁描体系； 经济性分析 前言 后张扁锚部分预应力空心板梁，由于采用了预应力和非 预应力混合配筋以及扁形群锚体系，使结构兼有预应力混凝 土和钢筋混凝土两种结构的优越性，且施工方便灵活，克服 了先张全预应力结构反拱大，结构长期处于高压状态，以及 生产时需要刚度强度巨大的张拉台座和大吨位的千斤顶等 不足之处，充分发挥了结构和扁锚效益。 近十几年来新乡市公路管理局在干线公路桥梁上开展 了部分预应力空心板梁结构和作了足尺寸结构试验，并取得 成功，该成果经技术鉴定成果水平达到国内领先水平，填补 了国内空白，获得交通部科技进步奖，被推荐为“新技术推 广项目”，结构经过多年来的实践和不断完善，更显示出显 著的技术和经济效益。 本文结合在干线公路上使用跨径为2孔16m （为分析方 便选用16m跨径）的后张部分预应力空心板桥的工程实例， 对其设计进行简要介绍，并对有关问题进行初步分析，以供 桥梁技术人员参考。 有关的技术标准 1.1主要尺寸 标准跨径16m，计算跨径15.5m，板梁全长15. 96m，梁 高0.75m，桥面净空为15. 5m+2X0. 25m安全带 1.2载重标准及材料 设计荷载采用公路-I级荷载，空心板砼为C40,预应力 钢绞线采用4jl5, Rgb=1860MPa，非预应力钢筋和其他构造 钢筋为I和II级钢筋。 1.3设计依据 遵循《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG（JTG D62 — 2004，《公路桥涵设计通用规范 JTG D60 — 2004），并参考《部分预应力混凝土结构设计建议》（中 国土木工程学会），以及由预应力设备厂提供的扁锚体系有 关资料（以下简称《规范》与《建议》）。 设计过程及参数选择 1空心板断面尺寸拟定 板梁断面仍采用预应力空心板标准图中相应跨径的横 断面外形尺寸，并将标准图双孔横断面改为单孔横断面，增 大了空心板的挖空率，简化了施工，减少了砼体积和腹板内 构造钢筋。 2. 2预应力度与用钢量 我国《规范》按正常使用极限状态为标准，采用弯矩比 定义预应力度：A=MO/M 式中：M0—消压弯矩，即使构件控制截面边缘（使用荷 载作用时）抵消到零时的弯矩； M—使用荷载控制截面弯矩。 预应力度与用钢量间的关系受结构截面型式、梁高等因 素的影响，对于经济用钢量不同的研究结论也不一样。 本桥经计算和分析，按我国目前的钢材价格钢绞线为普 通钢筋的2倍，因此本设计采用预应力度入=0.91，预应力 钢筋约等于2倍的非预应力钢筋用量。 2. 3抗裂安全度 按《规范》结构的抗裂安全系数为KF=MF/M，式中：MF- 开裂弯矩，等于消压弯矩与砼抗裂弯矩之和，即MF=M0+ V RLW （M0_消压弯矩，Y—塑性系数，RL—砼的抗拉强度，W— 截面抵抗矩）。经计算KF=2. 17砼未开裂，结构属于部分预 应力“A”类构件。 2. 4预应力锚固张拉体系的选择 本桥设计选择夹片式扁型群锚体系，预应力孔道采用扁 型金属波纹管，这样可以在不增加板厚的情况下，有效的增 加内力臂。张拉设备采用了开封中原预应力设备厂研制的 QYC—230型轻型千斤顶，最大张拉力230KN，重量16kg，使 用轻便灵活。扁锚技术参数见表1。 5挠度选择 构件采用部分预应力后，在长期荷载作用下挠度值控制 为-0. 4cm （上挠度），以减少因砲徐变而产生的预应力损失。 3设计计算 3.1内力及强度计算 活载作用下的横向分布系数按常规方法，跨中按铰接板 法，支点按杠杆法。恒载内力分别按预加应力阶段（仅空心 板重）与使用阶段（空心板重+铺装重+安全带栏杆重）计算， 由于预应力筋为直线配筋，故仅选择跨中与支点两个截面进 行验算。按正常使用与承载能力极限状态进行内力组合。 挠度计算上由于空心板为“A”类构件，构件刚度修正 后，采用结构力学公式进行应力和挠度计算。按允许“名 义”拉应力来计算预应力钢筋，按强度要求配置非预应力钢 筋（具体计算从略）。 2构造布置 本设计预应力钢筋为10束4）jl5钢绞线，普通钢筋为 8016,其他构造钢筋同原标准图设计。经优化设计为节省 预应力锚具和波纹管，预应力筋经抗拔力试验后，预应力钢 筋锚固端采用一端锚固，一端扎花工艺，即用扎花机在钢绞 线端头压成“灯笼”形状，锚固在1.2m长范围内与混凝土 浇筑一体。 3局部承压 空心板底板厚仅13cm，因而在Ny作用下需进行承压验 算。验算时由于这种扁型锚垫板的喇叭管与垫板组成整体， 因而承压面积A