汽车用钢轻量化现状跟发展趋势讲座文档资料.pptVIP

汽车用钢轻量化现状与发展趋势讲座 2013-1-9 我国《乘用车燃料消耗量限制标准》规定，2010年前，乘用车新车平均油耗比2003年降低15%以上，即2010年乘用车平均燃油消耗应为8.5升/100Km以下，大约相当单车平均排放CO2200g/km，与发达国家仍存在明显差距。 研究表明，约75%的油耗与整车质量有关，降低汽车质量就可有效降低油耗以及排放。目前，大量研究表明，汽车质量每下降10%，油耗下降8%，排放下降4%。 轻量化是实现节能减排的有效手段 对轻量化汽车板材的要求 高强度和高成形性的统一; 轻量化和碰撞安全性的统一; 高性能和低成本的统一; 与油漆高的溶合性与美观漂亮的统一. 一是采用轻质材料，如使用低密度的铝及铝合金、镁及镁合金、工程塑料或碳纤维复合材料等； 二是使用高强度钢替代普通钢材，降低钢板厚度规格； 三是采用先进的制造工艺，如激光拼焊、液压成形技术、低压铸造技术及半固态成形技术； 四是优化结构设计，对汽车车身、底盘和发动机等零部件进行结构优化，在结构设计上采用前轮驱动、高刚性结构和超轻悬架结构等。 国外高强度大梁钢板性能指标 汽车车轮用高强钢系列 汽车传动轴管及车桥用高强钢系列 轻量化系数 L 从公式看出，车身轻量化系数的优化就是减轻车身质量和提高扭转刚度； 减轻车身质量，可以从结构设计、材料选用和制造工艺3环节的优化考虑，其中有效控制零件数量是控制车身质量的重要途径； 提高车身扭转刚度，则可以通过车身加强件的增加或板材加厚、高强度板应用比例的提高、结构的断面优化和车身接头设计优化等方法实现。 ECB 27个车型高强度钢板应用比例 2006年~2011年27个车型平均高强度钢板应用比例的变化情况。除2006年应用比例低于60%外，2007年~2011年的应用比例基本稳 定在64%~70%水平。 ECB 12个车型应用高强度钢板品种构成 四、轻量化汽车用钢板带材研究现状与发展趋势 各种部位常用钢板的强度 日本高强IF钢合金化镀锌板性能 印度塔塔钢铁高强度IF(无间隙原子)冷轧钢实例1： 化学成分及对应力学性能 高强度IF(无间隙原子)冷轧钢实例2： 化学成分及对应力学性能 国内外热成形超高强度钢应用现状 热成形钢的主要优点 零件成形后强度指标大幅度提高； 高温下零件成形没有回弹，可以实现高精度成形； 如果使用Al-Si涂层板，可以防止在热冲压过程中的脱碳等氧化现象，并可以省略后期的抛丸处理，零件拥有更好的抗腐蚀能力。 热成型钢的应用 2004年神龙汽车公司在标致307首次采用了22MnB5热成型钢，后续车型标致408、508和雪铁龙世嘉、C5等车型也均有使用; 主要用于车门防撞杆、前后保险杠和A、B、C柱等安全件，热成形钢技术在国外汽车行业已成为热门技术，发展迅速。 阿赛洛公司、蒂森克虏伯、本特勒以及麦格纳、海斯坦普等公司均拥有热成形技术与成套生产线。国内宝钢正在对此项技术做研究，已取得重大进展。 化学成分：C-Mn-Si( Al，P); 显微组织：铁素体+无碳化物贝氏体+残余奥氏体; 热处理：亚温转变（形成部分铁素体和富碳奥氏体）与中温转变（形成贝 氏体铁素体和富碳奥氏体）; 性能特点：高强度、高塑性、高速变形时高吸收能; （变形过程中发生奥氏体向马氏体的转变，延迟颈缩，提高均匀延伸率） TRIP-(Transformation induced plastic)钢 0.02 0.003 0.04 0.02 0.02 1.45 1.9 0.18 Al Nb Cu S P Mn Si C 热轧C-Si-Mn TRIP钢 实验钢的化学成分（wt.%） 热处理采用6～9℃/s的冷却速率可获得理想的铁素体、贝氏体、 残余奥氏体含量搭配,保证良好的力学性能。但为了保证钢带表 面涂镀性能，宜采用Si(低硅)-Al系、Al系等TRIP钢成分设计。 实验钢的TMCP工艺示意图 冷轧C-Si-Al(P)-Mn TRIP 钢的合金化设计 高Si钢的缺点：延长贝氏体转变动力学，产生表面“红锈” 高Al钢的缺点：降低固溶强化率，升高Ms点至室温以上 以Al代Si的优点：加速贝氏体转变动力学 1.0%Si→1.0%（Al，P） 实验钢的化学成分（wt.%) 实验钢的相变临界点 冷轧C-Si-Mn TRIP钢 不同工艺处理后的拉伸试验结果 冷轧C-Si-Al-Mn TRIP 钢 DP钢与TRIP钢的对比 DP钢和TRIP钢的静态拉伸性能 DP及TRIP处理工艺示意图比较 DP TRIP F+M的OM显微组织 马氏体岛及铁素体基体中高密度的位错 屈服强度：500MPa，抗拉强度：860MPa， 延伸率：21% DP钢