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文章编号：铁路辙叉用贝氏体钢研究进展张福成*，杨志南，康 杰（燕山大学 亚稳材料制备技术与科学国家重点实验室，河北 秦皇岛 066004）摘 文章编号： 铁路辙叉用贝氏体钢研究进展 张福成*，杨志南，康 杰 （燕山大学 亚稳材料制备技术与科学国家重点实验室，河北 秦皇岛 066004） 摘 要：全面介绍了国内外贝氏体钢作为铁路辙叉材料的研究发展历程，并对国内外的贝氏体钢辙叉在成分设 计和热处理工艺技术等方面的研究情况进行论述和分析，在此基础上对贝氏体钢辙叉提出了研究展望。 关键词：贝氏体钢；辙叉；进展 中图分类号： 文献标识码： ： 0 引言 铁路辙叉是使火车车轮由一股线路转换到另 一股路线的轨线平面交叉设备，如图 1 所示。它是 在铁路结构中损伤最严重的部位。自从 1894 年美 国纽约市首先出现城市有轨电车以后，铁路辙叉就 问世了。一百多年来，随着铁路行业的发展，人们 对铁路辙叉用钢的性能不断提出更高的要求，其中 标志性的就是辙叉用钢的强度和硬度不断的提高， 世界著名的铁路辙叉生产企业——德国 BWG 公 司对辙叉用钢强度和硬度的发展进程进行了总结， 如图 2 所示 [1]。 作为铁路辙叉，应用最早和使用最广泛的就是 高锰钢 (Hadfield Austenite Manganese Steel)，到 目前为止，铁路辙叉用钢仍然主要为高锰钢，其作 为辙叉用钢已有一百多年的历史，关于高锰钢作为 铁路辙叉用钢的发展历史已经有过报道 [2]。然而， 随着铁路向重载、高速方向发展，对辙叉提出了更 高的要求，迫切需要开发出一种综合性能比高锰钢 更优异的新型辙叉材料，来满足高速、重载和跨区 间无缝铁路的要求。贝氏体钢因其具有高的强度、 适当的韧度和硬度而表现出优良的抗接触疲劳和 耐磨性能，尤其是它具有优异的焊接工艺性能，使 它成为制作重载、高速铁路用辙叉的理想材料之 一。 图 1 铁路辙叉示意图 Fig. 1 Schematic diagram of railway crossing 注：HB 为布氏硬度 图 2 铁路辙叉用钢的发展时间表 Fig. 2 The development timetable of steel used for railway crossing 收稿日期：2012-12-18 基金项目：国家杰出青年科学基金资助项目；国家自然科学基金资助项目 作者简介：*张福成（1964-），男，吉林蛟河人，博士，教授，博士生导师，主要研究方向为耐磨材料，Email： HYPERLINK mailto:zfc@ysu.edu.cn zfc@ysu.edu.cn。 2燕山大学学报2013性能出发来研究贝氏体钢辙叉，并力图通过 2 燕山大学学报 2013 性能出发来研究贝氏体钢辙叉，并力图通过热处理 得到贝氏体组织，从而获得材料最佳的性能和成本 结合点，显然这一思路更理性一些。 1 国外贝氏体钢辙叉研究进展 1980 年，英国首先开展了贝氏体辙叉的研究， 并研制了代号为 Titan 的贝氏体辙叉钢，到 1998 年 英国铁路己铺设了 1 000 多组这种贝氏体钢辙叉。 欧洲贝氏体钢辙叉的结构如图 3 所示。1995 年，美 国铁路协会(AAR) 与俄勒冈科学技术研究院(OGI) 合作，开展了对贝氏体钢辙叉的研究，并于 1996 年开发了代号为 J9 的贝氏体钢，用于制造铁路辙 叉。实验室研究结果表明，重载条件下 J9 贝氏体 钢的耐磨性明显优于经热处理的珠光体钢轨钢，J9 贝氏体钢拼装辙叉结构如图 4 所示。很快加拿大也 接受了贝氏体钢辙叉，并将贝氏体钢辙叉制成菱形 结构，如图 5 所示。1999 年英国剑桥大学著名的 国际贝氏体相变研究专家 Bhadeshia 教授又发明了 辙叉用贝氏体钢的专利技术，随后德国、加拿大、 日本也进行了贝氏体钢轨及辙叉材料的研究。更加 重要的事件是，1999 年，德国联邦铁路公司(BWG) 开始对辙叉用贝氏体钢进行系统的研究和评定，并 从 2001 年起进行实验室试验，挑选出世界范围内 使用的 17 种钢轨材料进行了比较测试，在实验室 试验阶段，有两种不同的贝氏体钢辙叉材料尤其被 看好，一种是经过热处理的中碳钼合金钢，另一种 是具有正火空冷的低碳铬合金钢，它们的强度都约 为 1 500 MPa，这些实验室结果是贝氏体钢辙叉实 际应用的基础。他们进而对这些贝氏体钢辙叉在专 设的铁路线路上进行了实际铺设试验。把 11 个不 同成分的辙叉布置在一条不间断的轨道上，间距约 为 150 m，使之在一条直线上。对出现的损伤进行 严密测量和评估。到 2009 年通过实验室和实际铁 路线路试验使用，BWG 公司得出一个结果，高强 度贝氏体钢完