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汽车新材料及相关技术的前景与挑战 慧聪网 2005年4月29日10时37分 信息来源：经济参考报 今天，人们在追求汽车乘坐的舒适性与个性化的同时，愈来愈强调汽车的环保性和经济性，对应的，对汽车材料的要求也越来越高。这是汽车工业发展的趋势之一。在一个关于新材料的会议上，通用汽车中国投资有限公司高级项目经理刘新宽在题为《汽车材料技术动向与挑战》的报告中认为，汽车工业持续发展对技术支持的需要表现为三点，即通过提高发动机效率和减轻重量来节省燃油；通过后处理和可再生的能源来改进排放；以机械、电子和智能材料的集成为代表的技改。而人们心目中理想的汽车则具有三个特征：利用低成本、可再生能源，且其尾气对环境没有影响；具有轻量化、低阻力的空气动力学性能；自身具有个性化且乘坐舒适。 　　减重的动力是效益 　　今天，汽车材料的热门领域，主要是轻型结构材料和先进功能材料，前者应用于车身、底盘和动力系统，后者应用于内燃机和后处理、能量储存和转换、电子学及智能材料，如燃料电池用的材料、储氢材料和传感器。至于减轻重量的方法，刘新宽认为，首先是使用轻量化的材料，而通过ＣＡＥ模型工具也可以使材料的刚度、强度和厚度达到局部最优化，至于材料界，则需要发展低成本、稳定的生产工艺，以使复合材料结构件达到减重的目的。 　　如何在汽车制造中使用轻量化材料，通用汽车在实践中做了诸多尝试：一是激光拼焊板技术，即通过几块不同板材的焊接，在正确的位置设计使用正确的材料，从而优化重量的分配。液压成型钢结构也是一种有效的成型工具，采用这一技术生产的通用大卡车效果明显，如达到了两倍的扭转刚度，减轻了１５％的重量，安全性和乘坐性能得到了提高。 　　值得一提的是超轻车身用钢。据测算，如果车身完全采用这一材料，汽车的重量可以减轻３６％。通用汽车目前使用的超轻车身用钢不到车身的５％，刘新宽表示，通用汽车的目标是在未来３～５年内，使这一数字上升到２４％。应用铝板高温快速成型工艺可以大幅度降低铝板成型过程中产生的废品，通用汽车第一年就节约成本５００万美元，据估计，如果通用汽车整个公司都采用这一生产工艺，一年可以节约１０亿美元，并且减少废品的生产，达到减重与节约成本的目的。 　　谁将取代钢铁 　　汽车使用的轻量化材料主要包括铝合金、钛合金、镁合金和塑料材料。资料显示，２００２年，通用汽车平均每辆车使用了３００磅的铝合金，通用汽车生产的ＯＬＤＳＭＯＢＩＬＦ每辆车使用了４９１磅铝，合２２３公斤。据刘新宽介绍，在使用铝合金的汽车零部件中，发动机、变速箱与动力传动、车轮三大部分占７０％以上，而刹车、底盘、悬架、方向盘系统及车身、保险杠、覆盖件、仪表盘的用量则很小。由于汽车的生产量非常大，所以尽管一辆车上某些零部件的铝合金用量不大，但总量巨大，刘新宽说：“以铝覆盖件为例，通用汽车一年就要消耗掉２６００万磅铝合金，而铝提升后舱盖一年则要消耗掉１２００万磅铝合金。”当然，要进一步采用铝材料，除了经济成本外，汽车工业也面临着其他一系列挑战，如技术挑战，包括合金改良和灵活的制造工艺，前者涉及车身的成型性、铸件的疲劳强度和结构件的可焊接性，后者涉及基于零件的制造工艺、可替代的制造业手段和大批量生产时的高速连接技术。此外，材料变换必然要求更换原有的生产设备，企业必须全面平衡，考虑是否真的值得。 　　镁合金是典型的轻量化材料，其在汽车上的应用不到铝合金的１／１０，远远低于铝合金的使用量。世界上最大的压铸镁零件是通用大面包车的镁仪表板，重２７磅，壁厚４毫米。刘新宽说：“如果能在发动机和变速箱上应用镁合金，那么这种材料的用量就会大得多了。”采用镁合金所面临的障碍，不仅有关于成型性与焊接性的技术挑战，而且价格问题更是不容忽视，镁合金加工成零部件产品后的价格要比钢贵得多。一位研究人士为此感叹道：“还没有一种材料像镁合金那样，实际应用与人们的期望值反差如此之大。” 　　此外，其他复合材料也开始应用于汽车制造，通用２００１年生产的皮卡复合车厢使卡车的总重减轻了５０磅，而且与钢相比，尾箱门减轻了１５磅，且开合更容易。纳米复合材料的应用更是异军突起，通用汽车在２００２年开发出了用纳米复合材料制成的踏板，与传统ＴＰＯ材料相比具有多项优点：重量减轻了２０％，刚度相当，低温冲击韧性更优异，易循环再利用，成本相当。 　　纵观汽车工业的发展史，在大约一个世纪前的１９０６年，汽车生产材料中居于优势地位的是木料，仅仅６年时间，到了１９１２年，钢铁就取代了木料在汽车生产材料中的优势地位。那么，人们不禁要问：“这种材料更换在未来汽车的发展中还会发生吗？如果答案是肯定的，那未来取代钢铁的将是什么材料呢？” 　　动力新也能减重 　　刘新宽在讲话中表示，通用汽车的技术战略由近及远，分别是提高汽车的燃油经济性、发展混