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商业航空运输的碳交易 航空运输跨越国界， 因此要将国际航班所产生的空气污染局部化几乎是不可能的。 并且目前为止， 国际航空界并没有试图通过一个国际协定来达成一个全球调整系统。 这个协定可以使世界各国共同遵守统一的国际规则， 这一规则适用于各种金融工具， 并将确保公平公正的污染者支付制度。 国际民航组织一直致力于评估各种可能的方法和手段来使全球意见一致。 我们现在所能达成的是国际民航组织选择的基于市场的排放交易。 Ruwantissa Abeyratne 的这篇文章讨论了碳交易及其重要性，在碳交易机制中由于单边行动导致的法律问题。 一、引言 地球经过 40 亿年的进化，人类现在面临着所取得的伟大成就与其对空气组成的影响这一矛盾的困惑。 世界正在因为二氧化碳的过度排放而逐渐变暖，由此产生了两个问题：第一，在我们没有确定性的评估出改变大气组成的后果时，我们是否有权利去改变全球大气组 成？第二，如果空气组成的改变招致了气候变化， 而这一后果却要由不发达国家承担，那么有关责任主体是否有义务提供补偿？ 国际民航组织第 36 次会议的一份报告指出，按照目前或者更高速度的温室气体排放会导致 21 世纪全球进一步变暖以及更多全球气候系统的变化，很有可能比 20 世纪所观察到的还要大。 证据表明航空业尽管目前不是主要的污染者， 也在一定程度上推 动了全球变暖。 2007 年国际民航组织的年度报告中显示，尽管原油 和再加工产品的价格的上升，世界 GDP 平均增长率却达到 4.9%。其 中工业化国家增长率为 2.7%，比 2006 年略有下降。 2007 年，空运继续增长，运送旅客量达到 22.6 亿人，货物 0.41 亿吨。空运量的增加毫无疑问意味着飞机引擎排放的增加， 尽管飞机制造者及航空公司都会采取节能技术。这也意味着航空业会不断增强介绍和引进减排技术的意识或者弥补他们造成的损害， 控制温室气体排放。 这种控制的一个例子就是 EUETS 扩展到了航空业。航空公司也有责任去实现这个机制所施加的目标。 这个机制要求航空公司像其他参与者一样监控他们的碳排放，并在每年的 12 月 31 日之前报告给管理成员国当局。 二、飞机引擎排放 排放交易的灵活性在于， 通过市场的力量来达到成本最低， 同时又能达到设定的环境目标。 在航空领域，交易是在高污染的航空公司与低污染的航空公司之间完成， 交易可采用高污染公司向低污染公司购买减排水平方式， 这种方式是京都议定书里的交易方式之一。 排放交易可以激励航空公司进行技术创新，降低排放水平。 排放交易的基准水平是所有航空公司目前的排放均值， 这个均值作为一个行业标准水平， 交易在低于和高于这个标准水平的公司之间进行。这个机制会刺激低排放的航空公司为了与高排放的公司进行交易而努力实现更低水平的排放。 《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》都没有给予这种 交易机制任何形式的指导，因此国际民航组织理事会授予 CAEP Committee on Aviation Environmental Protection）完成指导材料的权利，同时声明， 排放交易是一个在各种讨论中不断演进的课题，并且 随着不断深入的发展， 这个指导将会在理事会的裁定下进行更新。 理 事会把决定权交给 CAEP 的同时要求国际航空组织成员国在理事会 2007 年第三十六次会议的报告出来之前，取消实施排放交易系统的单边行动。 CAEP 决定建议理事会采取航空业排放交易并且在下一次年会之前实施，同时 CAEP 告知理事会对于实施排放权交易机制仍有关于地域问题的不同观点。 CAEP 在其对理事会的报告里建议， 关于将国际航空业并入国家 排放交易系统重点应该放在航空业的特殊问题： 交易系统的多种元素 的选择性问题，比如排放责任主体，排放来源及排放气体种类，交易 单位，基年和目标，允许排放额度，监督和报告以及地理范围。在精 心制定的指导里面一直未能解决的一个难题是地理范围问题， 意见分 歧的关键点在于成员国在没有其他成员国允许的情况下是否可以将 其他成员国航空公司的国际排放并入自己的排放交易机制。 国际航空组织理事会建议 CAEP 采用指导中其他关键性问题所采用的原则， 通过选择不同的地理范围， 分析利弊，在互相同意的基础上宣布将外国航空公司并入自己的排放交易机制。 国际航空组织进行了多项研究，基于三种降低飞机引擎排放方法，制定指导性纲领和政策。这三种方法分别是：第一，技术创新；第二，操作方法，比如有效的空运管理；第三，基于市场的方法。另外，国际航空组织还引进了探测算器， 这是一种计算空运碳排放的方法，操作简单，需要的信息量少，通过这种方法，旅客可以估计出他们的空中旅行的碳排放量。 国际航空组织有清晰的关于排放的收费政策，收费与成本相关，并且没有政策意图。 收