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汉口高承压水地区地铁建设 PAGE 第 PAGE \* Arabic \* MERGEFORMAT 18 页 汉口高承压水地区地铁建设 实 践 思 考 汉口高承压水地区地铁建设实践思考 前 言 随着武汉地铁建设的提速，汉口地区有多条地铁线开工，地铁车站的施工产生了众多形态的深大基坑，这些基坑的开挖施工，使原有的基坑周围的水、土应力平衡受到破坏，土体发生变形，变形达到一定程度就会危及到地下管线、道路地面建筑物的安全，严重时给工程建设带来无法估量的损失和影响。特别是软土地基中的基坑工程经常会受到地下水的影响，对地下水处置不当就会导致工程事故的发生。南京地铁曾二次发生车站涌水导致基坑破坏、盾构机被淹的事故。 汉口地区广泛分布着长江一级阶地，地基承载力差，且地下水位高，地铁深基坑施工、盾构始发、到达安全风险大。自2006年汉口地区第一个地铁车站范湖站开工以来，汉口地区已陆续完成范湖站、金色雅园站、汉口火车站站、中山公园站、循礼门站的深基坑施工。以上车站是汉口地区高承压水、长江一级阶地区域内修建地铁深基坑的典型代表，本报告通过对以上地铁车站建设过程中地下水的处理进行总结，希望对于后续设计、施工具有指导作用。 一、汉口地区水文地质特点 特点1：地处长江一级阶地，地层为典型的二元结构 一级阶地汉口分布最广，主要分布在张公堤以南，沿长江向东北延伸至滠口，向西至舵落口以西。金色雅园站南端～中山公园段，属长江冲积一级阶地，地势呈北高南低，坡降较缓，地面高程20.43～22.14m。长江一级阶地主要由第四系全新统河流相及部分河湖相冲洪积及冲湖积物构成。上部为杂填土、粘性土、淤泥质土，下部为夹化层、砂及砂砾石层，具有典型的二元结构，深度在50m左右为基岩；地表层一般分布有填土。 图1. 长江一级阶地典型基坑断面图 地层名称 顶面埋深 厚度 承载力 渗透性 杂填土或素填土 0~5 0~5 不均匀，工程性能差 渗透性不一 粘性土 2~4 0~6 为硬壳层，可作为一般多层建筑物的天然地基188kpa 0.019m/天 淤泥质粘土，淤泥或软粘性土 3~5 6~20 土质软弱60kpa 0.085 m/天 粉土或粉砂互层 9~13 3~5 土质较软弱，具砂性土特征95kpa 0. 粉细砂，中粗砂 12~30 30~35 土层的密度、组成颗粒及渗透性随深度而增大，可作为中等长度桩的持力层。240kpa 1.1m/天 砂砾卵石 43~45 3~6 较密实，可作为中等长度桩的持力层。800 kpa 强 基岩 50 可作为（嵌岩）桩的持力层。1500 kpa 不透水或弱透水 表1. 长江一级阶地地层性质描述 特点2：承压水头高，季节性强，年变化大 武汉地区长江、汉江两岸Ⅰ级阶地第四系砂（卵石）土层孔隙承压水储量丰富，含水层顶板为上部粘性土，底板为基岩，含水层厚度14～45m，一般为30m，整个含水层由上到下颗粒逐渐变粗，透水性由弱变强。 承压水与长江、汉江地表水具有密切的水力联系，水位随季节变化较大，根据区域水文资料，汉口一级阶地承压水头最高标高约20.0米左右，年变幅3～4米。 特点3：地铁站点的基本特点 地铁车站开挖深度一般在16～25m之间，基坑开挖后，破坏了承压水上部作为隔水层的3-1粘性土层，承压水的危害性会显现。此外，武汉地区汛期长江水位常大于25m，长江水位高于地铁基坑地面，考虑江水与基坑承压水的补给作用，承压水的危害性更大。 二、典型地铁深基坑介绍 1、金色雅园站 金色雅园站为地下两层车站，车站总长534.2m。车站处于长江一级阶地，基坑最大开挖深度为17.8m，地面标高为21.1 m，承压水头在地面下4.2 m，压力水头为16.9m。 围护结构采用地下连续墙，连续墙最深28.8m，本站连续墙没有落底，持力层大多落在3-5粉粘互层上。 2、汉口火车站站 汉口火车站站为标准地下两层车站，基坑工程由二号线汉口火车站站基坑和七号线换乘节点基坑组成，站长为262m。车站处于长江一级阶地，基坑最大开挖深度为23m，地面标高为21 m承压水头在地面下3.5 m，压力水头为17.5m。 围护结构采用地下连续墙，连续墙最深40m，本站连续墙靠近7号线处落底，其余没有落底，持力层大多落在4-3粉细砂层上。 3、范湖站 范湖站为标准地下两层车站，总长224 m。车站处于长江一级阶地，基坑最大开挖深度为17.2m，地面标高为21.2 m：承压水头在地面下3.7米，压力水头为17.5m。 围护结构采用地下连续墙，连续墙最深31m，本站连续墙没有落底，持力层大多落在4-3粉细砂层上。 4、中山公园站 车站为地下双柱三跨岛式车站，长538.6m。车站处于长江一级阶地，基坑最大开挖深度为17.5m，地面标高为21 m，承压水头在地面下4m，压力水头为17m。 车站