汽车悬架与液压液力系统方案.pptVIP

* 减振器被压缩，汽车车轮移近车身，减振器内的活塞向下移动，下腔的容积减小，油压升高。大部分油液冲开流通阀流入上腔，由于上腔被活塞杆占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，于是另一部分油液就推开压缩阀，流回到储油缸内。油液通过阀孔时，受到一定的节流阻力。为克服这种节流阻力而消耗了振动能量，使振动衰减。 * 减振器被压缩，汽车车轮移近车身，减振器内的活塞向下移动，下腔的容积减小，油压升高。大部分油液冲开流通阀流入上腔，由于上腔被活塞杆占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，于是另一部分油液就推开压缩阀，流回到储油缸内。油液通过阀孔时，受到一定的节流阻力。为克服这种节流阻力而消耗了振动能量，使振动衰减。 * 减振器受拉伸，车轮远离车身，减振器活塞向上移动，上腔油压升高，流通阀被关闭，上腔内的油液压开伸张阀流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，促使下腔产生一定的真空度，以致储油缸中的油液推开补偿阀流进下腔进行补充。这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。 * 空气悬架中的液力减振器是该系统中的液压液力元件，前面部分已有详细论述 * 目前国外高级大客车几乎全部使用空气悬架， 重型载货车使用空气悬架的比例已达80%以上，空气悬架在轻型汽车上的应用量也在迅速上升。部分轿车也逐渐安装使用空气悬架 。 但是在我国，空气悬架系统只应用在一些豪华客车和少部分重型货车和挂车上。 在空气悬架中，也有液压系统存在—— 减振器。不过一般空气悬架中采用的是 带有气囊的充气式减振器，即在液压减振器下方，有一个充满氮气的气囊。 * 当汽车正常行驶时，ECU打开前、后电磁阀，将中间气体弹簧接入前、后轴液压回路，于是可将弹簧中可压缩气体的容积增加50%，刚度下降； * * 9.3 油气弹簧与液力减震器 双作用筒式减震器 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 伸张行程 图9-11 双作用筒式减震器伸张行程 压缩行程 补偿阀打开 伸张阀打开 有杆腔中的液压油沿伸张阀进入无杆腔 储油缸筒中的液压油顶开补偿阀被吸入无杆腔 伸张阀弹簧的刚度和预紧力比压缩阀的大 使伸张行程阻尼大于压缩行程阻尼 流通阀打开 压缩阀打开 9.3 油气弹簧与液力减震器 执行机构 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 通过电动机作为控制机构来操纵旋转阀，实现阻尼孔的开闭，从而控制减振器的阻尼变化。 图9-12 减振器执行机构 变阻尼控制 9.3 油气弹簧与液力减震器 执行机构 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 通过电动机作为控制机构来操纵旋转阀，实现阻尼孔的开闭，从而控制减振器的阻尼变化。 图9-12 减振器执行机构 软阻尼 —— A,C油孔开通 中等阻尼 —— B油孔开通 硬阻尼 —— A,B,C油孔均关闭 变阻尼控制 Vedio 9.4 主动悬架控制系统 主动悬架系统 主动式悬架系统主要有3种类型：一种是由电动机与电磁阀来驱动的空气悬架；一种是有电磁阀驱动的油气弹簧悬架；另一种是由电液比例阀驱动的液压悬架。 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 表9-3 部分配备主动悬架的车型 9.4 主动悬架控制系统 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 图9-13 主动式空气悬架控制系统 空气弹簧式主动悬架系统 利用空气压缩机形成压缩空气，并将压缩空气送到空气弹簧，利用气体的压缩与碰撞来实现弹簧作用。 9.4 主动悬架控制系统 油气弹簧式主动悬架系统 1-油气弹簧 2- 中间气体弹簧 3-悬架刚度调节器 4-电磁阀 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 图9-14 雪铁龙XM轿车油气悬架系统 系统以油为介质压缩气室中的氮气，实现弹簧特性；以油气弹簧中的阻尼孔以及管路中的小孔节流形成阻尼特性。 弹簧刚度调节 油气弹簧式主动悬架系统 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 图9-15 油气悬架刚度调节原理 系统以油为介质压缩气室中的氮气，实现弹簧特性；以油气弹簧中的阻尼孔以及管路中的小孔节流形成阻尼特性。 ECU将中间气体弹簧接入液压回路 可压缩气体的容积增加50% 弹簧刚度降低 9.4 主动悬架控制系统 弹簧刚度调节 控制原理 油气弹簧式主动悬架系统 第9章 汽车悬架及其液压液力系统 图9-15 油气悬架刚度调节原理 系统以油为介质压缩气室中的氮气，实现弹簧特性；以油气弹簧中的阻尼孔以及管路中的小孔节流形成阻尼特性。 9.4 主动悬架控制系统 弹簧刚度调节 控制原理 阻尼调节 电磁阀还打开了一个节流孔，使油液在各轴上所有三个氮气弹簧之间流动，降低了悬架阻尼。 油气弹簧式主动悬