等效线化方法分析亚音速壁板非线性极限环颤振.pdfVIP

第28卷第5期 V01．28No．5 2015年10月 振㈨m动击 V工m乱 程叽 E 眦 搬～ 0ct．2015 学嚼 g 等效线化方法分析亚音速壁板非线性极限环颤振 唐怀平，杨翊仁 (西南交通大学力学与工程学院，ISl川成都610031) 摘要：研究了受集中质量与非线性运动约束联合作用下的二维亚音速壁板的极限环颤振问题。采用Galerkin方法 将非线性壁板运动方程离散为常微分方程组。分析了集中质量大小及其位置对壁板系统失稳特性的影响；采用等 效线化方法研究了系统的分叉特性及极限环颤振稳定性。结果表明：系统会产生颤振失稳，质量块的大小及其位 置对颤振临界速度有着重要的影响；系统会经历超临界的Hopf分叉而处于稳定的极限环运动；等效线化方法可在 一定范围内较为精确地对极限环稳定性及其幅值进行判定。 关键词：壁板；亚音速流；等效线化；Hope分叉；极限环颤振 中图分类号：U270．1+1文献标志码：A 文章编号：1004—4523(2015)05—0748—06 4523．2015．05．009 DOI：10．16385／j．cnki．issn．1004 性的影响。文[7—9]均针对该非线性作用下的壁板 引 言 的稳定性及极限环响应进行了研究。事实上，由于 生产、安装过程中的误差，壁板结构常常还会受到其 近些年，随着高速铁路运行速度的不断提升，列 他结构非线性因素的作用。这些非线性因素会约束 车的气动弹性问题也越来越突显，并已经成为高速 壁板结构的位移并导致壁板呈现出复杂动力学特 列车中亟待解决的关键基础问题之一[1。2]。由于高 性。Li等[1“113考虑支撑松动产生的接触非线性因 速列车采用流线型的设计，因此列车车体中存在着 素，研究了亚音速壁板的极限环颤振及混沌响应。 大量的蒙皮等壁板结构。这些壁板结构在列车高速 相比于几何非线性而言，针对壁板在位移约束下的 运行时会产生明显的振动，如武广客运专线试验中， 研究还比较欠缺。另外，上述研究主要是以理论模 当列车运行速度达到350km／h时，列车车身蒙皮 型分析为主，均未涉及到实际的风洞模型。事实上， 和车窗的振动非常显著，并会产生很大的辐射噪声。 对于实际风洞实验中的壁板而言，不可避免地需要 凶此有必要对这类特殊壁板的气动弹性问题进行相 对壁板结构施加某些必要的集中质量，以满足模型 关研究。 设计要求及数据测试要求，例如在壁板关键位置安 就现有高速列车的运行速度而言，其基本上属 装有一定质量的传感器及某些必要的实验挂件等。 于低亚音速范围(马赫数约为0．3)。针对亚音速气这些额外的重量对壁板的动力学行为，尤其是对非 流中壁板的气动稳定性问题，文献[2]曾指出两端简 线性极限环运动有何影响，也是需要关注的一个重 支的壁板会在马赫数为0．125时发生颤振失稳，并要问题。 得到了风洞吹风试验的证实。而文[3—6]却指出，两 因此，本文综合考虑非线性约束及集中质量两 端固定支撑的壁板在亚音速气流中并不会发生颤振 个因素的影响，对壁板的稳定性及极限环响应进行 失稳，而仅会出现发散失稳；而一端固支一端自由的 分析。文中采用Galerkin方法对非线性亚音速黏 壁板却会出现颤振失稳。除了壁板的气动失稳问 弹性壁板的运动方程进行离散；采用等效线化方法 题，亚音速壁板结构在失稳后的复杂非线性运动特 研究壁