列车制动总论课件.pptVIP

制动力较大；没有轴承偏磨的缺点。 双侧制动需要较多的杆件，结构比较复杂，一般侧架式货车转向架不易实现 。 按传动机构，分为散开式和单元式。 散开式 ： 全车只有一个较大的制动缸，在制动缸和各闸瓦之间有很多的杠杆和拉杆。 单元式： 制动缸较小而且数量较多，各个制动缸分别设置在各个轮对的附近。 三、制动倍率 定义：制动缸活塞杆作用力经杠杆机构传到闸瓦时，由于杠杆作用扩大的理想倍数，用n来表示，是基础制动装置的重要特性。 活塞杆作用力 闸瓦理想压力总和 计算方法： 转向架杠杆倍率 制动缸杠杆倍率 制动梁数 第五节 其他制动方式 主要内容：铁道车辆常见的制动方式分类及其作用原理、各自的特点和具体应用中应注意的问题。 学习重点：用能量的观点来分析具体的制动方式。 盘形制动 结构： 在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，把列车动能转变成热能。 特点： 大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。 可按制动要求选择最佳摩擦副 。 制动平稳，几乎没有噪声。 轮轨粘着将恶化。 制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，运行中还要消耗牵引功率。 盘形制动的制动力计算公式： 发展历史：起初主要在欧洲动车组上用，与闸瓦制动相比，盘形制动更适用于高速列车。我国铁路从1958年开始，曾先后两次试用过盘形制动，真正最后来用是在广深线准高速客车上。 磁轨制动 结构： 在转向架的两个侧架下面，在同侧的两个车轮之间。各安置一个制动用的电磁铁(或称电磁靴)。 制动时将电磁靴放下并利用电磁吸力紧压钢轨，通过电磁铁上的磨耗板与钢轨之间的滑动摩擦产生制动力，并把列车动能变为热能，消散于大气。 电磁铁的悬挂方式： 低悬挂方式的电磁铁距离轨面6～10毫米处，制动时，电磁铁励磁，以电磁铁和钢轨的吸力克服弹簧力。 适用于低速车辆 高悬挂方式，制动电磁铁通过两个提升缸悬挂在转向架构架上，距离轨面约120～160毫米，其升降由提升缸来控制。 适用于高速车辆 磁轨制动的制动力计算公式： 特点： 制动力不受粘着的限制，高速列车加上它，就可以在粘着力以外再获得一份制动力，可缩短制动距离。 电磁铁和钢轨的磨耗较大，同时产生制动力较小 。只能作为紧急制动时的一种辅助的制动方式 。 轨道涡流制动 结构：与磁轨制动相似，是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间。 作用原理：电磁铁在制动时放下到离轨面几毫米处而不与钢轨接触。它是利用电磁铁和钢轨的相对运动使钢轨感应出涡流，产生电磁吸力作为制动力。 轨道涡流制动既不受轮轨粘着限制，也没有磨耗问题。消耗电能多。 旋转涡流制动 结构：在牵引电动机轴上装金属盘。 原理：制动时金属盘在电磁铁形成的磁场旋转，盘的表面被感应出涡流，产生电磁吸力 。 通过轮轨粘着才能产生制动力，受粘着限制。 消耗的电能多。 电阻制动 电阻制动广泛用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车。 在制动时将原来驱动轮对的自励的牵引电动机改变为他励发电机，由轮对带动它发电，并将电流通往专门设置的电阻器，采用强迫通风，使电阻发生的热量消散于大气 。 再生制动 将牵引电动机变为发电机。但将电能反馈回电网。使本来由电能或位能变成的列车动能获得再生，而不是变成热能消散掉。 经济性好，技术上比较复杂。 反馈回电网的电能要马上由正在牵引运行的电力机车或电动车组接收和利用。 液力制动 广泛应用于液力传动内燃机车。 原理：在液力传动装置内安装液力制动器，制动时向它充入液体，车轮带动它旋转时液体和液体之间、液体与藕合器之间摩擦生热，再经由散热器消散于大气。 车辆方面，国外也有人在研究使用这种制动方式(把液力藕合器装在空心的车轴内)。 逆汽制动 飞轮贮能制动 制动时，把列车动能转移入飞轮贮存，启动加速时使该能量放出以节约能源。飞轮质量较大，传动装置也复杂。 摩擦制动 热散逸制动 制动方式 电阻制动 列车动能变成可用能 第六节 制动机种类 主要内容：按制动原动力和操纵控制方法的不同。机车车辆制动机可分类为手制动机、空气制动机、真空制动机、电空制动机和电(磁)制动机。本节的内容是对这些制动机的结构、特点以及工作原理进行初步的认识。 学习重点：空气制动机。 手制动机