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关于确定城市交通方式结构的研究 发布时间： 2003-4-14 作者：秩名 　摘要：城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中，交通方式结构的确定带有很大的主观性、缺少说服力。作者试图运用城市已有的交通调查资料，从道路网和公交网的发达程度、道路车速、居民出行距离分布特征、出行时耗、经济收入水平等方面，找出城市居民在选择城市公共交通和私人交通工具之间的规律性，从而能定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构。 　　关键词：城市交通方式 交通结构 　　城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中，交通方式结构的确定带有很大的主观性，缺少说服力，并且几个不同类型的城市，交通结构却十分相似，缺乏城市的个性。其实从城市已有的交通调查资料中可以通过深加工，得到许多所需的资料。 　　首先，从居民出行特征调查中，可以得到居民出行次数和出行距离分布特征曲线。在计划经济时期，厂矿、企、事业单位办社会，住宅和工作地点靠得很近，所以，绝大多数居民的出行距离都很短（图1）。进入市场经济时期后，居民对居住地点和住宅类型可以自由选择，加上城市土地功能重新调整，许多原来住在城市中心地区的居民大量迁到城市外围环境更好的地方去，出行距离分布有了明显的变化（图2），他们使用的交通方式也有了很大的变化。而目前国内一些城市在分析居民出行特征时，常采用出行时间为横坐标，其结果就隐藏了选择出行交通方式与出行距离的关系。 图1 出行距离分布图 图2 出行方式分布图 　　其次，在当前我国许多城市中存在大量自行车，自行车出行比例达50-60%，而公交出行的比例仅4-6%。随着居民经济能力和生活水平提高，他们对出行时耗要求更短，这也是居民在选择机动化交通方式（选私人交通工具还是选公共交通工具）时必然要考虑的。在国内有些城市的交通战略规划中，对远期的公交出行所占的比例定得很高、大于50%，还有的提出要消灭自行车、用公共汽车替代，以整肃城市道路交通，而实际上城市并不具备这样的能力和需求。我以为居民选择出行交通方式时考虑的因素甚多，要有：交通主动权，安全、准时、便捷、舒适，可达性好。其中：出行时耗是一项重要的考虑指标。 　　骑自行车人的出行时耗（t自）： 　　t 自= t骑 + t取存 =60 l 出 /v 自 + t取存 （分钟） 　　乘公交者的出行时耗（t公）：“ 　　t公=t 步+ t候 + t 车+ t步 +（t换） 　　　 =2×60 t步/v步 + t候 + 60（l出- 2 l步）/v送 +（t换）（分钟） 　　式中：l 出 --居民的出行距离（公里）；l步、t 步--居民步行到公交车站的距离（公里）和时耗（分钟）； t候 --居民等候公交车的时耗（分钟））； t 车--居民乘在公交车内的时耗（分钟）；t换--需要换乘的人，换乘公交的时耗（分钟）；t骑 --骑车出行的时耗（分钟）； t取存--拿取和存放自行车的时耗（分钟）；v 自--骑自行车的速度（公里/小时）；v送--公交车的运送速度（公里/小时）。 　　设δt = t自-t公 　　令δt = 0 ，则t自= t公 ，联立二式，得δt =b l 出- a - t候 (图3) 　　式中：a =2×60 l步/v步 - 2×60 l步/ v送 - t取存 　　　　　b =（60/ v自）-（ 60/ v送） 　　由于一个城市公交的线路网、站点布局、运送车速、自行车车速等都是已知的，将其数值代入上式，就可以求得a、b 二值，在图3的出行距离横坐标上绘出δt = 0 的交点，在交点的左边，t自＜t公 ，在交点的右边，t自＞t公 ，在δt = 0 处， 即t自= t公 ， 是居民出行时选择自行车还是公交的争夺区。 由于居民的侯车时耗是可变的，有人没有车、不会骑车或喜爱骑车。所以，争夺区有一个范围。 图3 一般情况下居民出行分布图 　　同理，此法也可以对私人机动车与轨道交通的出行时耗作争夺区分析。 　　从远期的城市土地使用、城市人口分布、交通规划预测，可以得到规划期的居民出行分布曲线，通过对远期公交网规划，将各项规划的服务指标参数代入，就可以框出将来可能选用公交和自行车的居民出行量所占的比例。这就为初步确定城市交通方式结构提供了定量依据。 　　在城市交通近期规划改善时，居民的出行分布随着土地使用调整，远距离的出行量会有所增加，但他们使用公交的比例很低。为了增加公交的乘客，应该采取各种方法改变a、b 值，使争夺区向左移扩大t自＞t公的范围(图4)。 这些方法有： 　　加密城市支路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用gps手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置公交专用道。提高公交车的行车速度；各种公交线路