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赛车双层尾翼气动效率研究 摘 要：为了同时提高赛车在不同行驶状态下的性能，设计出一种可 调节攻角的双层赛车尾翼。该种尾翼可以改善赛车的空气动力学性能，从 而节省赛车空间，弥补传统尾翼的不足和局限。本设计主耍采用了 CFD仿 真计算结合工程经验估算的方法，比较NACA四位数字翼族中翼型的气动 效率，分析设计出的双层尾翼的气动特性。通过计算和评估，选定了 NACA4309和NACA6309的组合并构成了赛车的双层尾翼。使用该种尾翼兼 顾了赛车在直道行驶时的减阻需求与在弯道行驶时的下压力要求，从而提 高了赛车的气动性能。 关键词：CFD仿真;二元翼型;空气动力学;NACA四位数字翼型 空气动力学不仅是飞机研发的基础，它在车辆的设计屮也起着重要作 用。对于赛车或跑车來说，其空气动力学效率在很大程度上影响车的性能, 尤其对于赛车，气动效率往往决定其设计的成败。 在F1 （—级方程式）赛车的各项气动性能中，空气阻力与下压力最为 被关注。较小的阻力有助于赛车的高速行驶和减少能耗，而良好的下压力 则可以使轮胎在赛车过弯时提供更大的向心力，防止侧滑，增大过弯时的 速度，有助于弯道超车。为了充分利用空气动力的收益，F1赛车的气动部 件多而复杂，尾翼是最重耍的组成部分Z-o尾翼的作用主耍是利用局部 流场的特性产牛负升力（即通常所说的下压力）使赛车在高速转弯时更稳 定［1］。然而，在直道的情况下，尾翼的存在将使阻力升高，导致不必要 的能量耗散，降低赛车在直道上的速度。因此，如何妥协好弯道上的下压 力和直道上的阻力是赛车尾翼设计的重要课题。 本文通过分析方程式赛车的气动需求，设计了一款双层尾翼，车手可 以通过操纵系统改变其攻角，达到减阻或是增压的目的，以同时满足赛车 在直道上减少阻力和弯道上增加下压力的耍求。 一、设计依据 （一）理论依据 根据二元翼型升力理论，增加鼻翼及尾翼扰流板的弯度和攻角，有助 于提高下压力，但在下压力提高同时，阻力也相应地提高了，但不同翼型 有不同的升阻特性。在众多翼型屮，美国国家航空咨询委员会开发的NACA4 位翼型［2］最具代表性，每个翼型的代号由“NACA”这四个字母与一串数 字组成，将这串数字所描述的儿何参数代入特定方程中即可得到翼型的精 确形状。NACA四位翼型系列屮，不同厚度、不同弯度翼型的升/阻力系数 曲线变化趋势大致相同，但其各点曲率、拐点位置存在差异。 （-）现有设计 目前，跑车和F1赛车通常采用尾翼开槽和可升降尾翼来解决下压力 与阻力的矛盾： 1 ?尾翼开槽。以迈凯轮MP4-25型F1赛车为例，其引入了 “F-duct系 统”來解决这一问题。如图1、图2所不，赛车的尾翼上有一个15cm的开 槽，开槽连接气流管道，通向鼻锥上的气流入口。在弯道时，控制阀门关 闭，气流不会进入管道，F-duct不工作;而在直道上，车手打开控制阀门, 空气沿图3中1-2-3-4的顺序流动，喷在尾翼上的开槽上，造成了尾翼后 缘轻微失速，达到了减小阻力的效果。 2?可升降尾翼。这一类的尾翼以保时捷911型跑车为代表。如图3所 示，车在直线行驶时，尾翼与车的后部紧紧贴合成一个整体，尽可能地使 车保持流线型以减小阻力[3];在车过弯时，车手可调节尾翼使其升起，为 跑午制造下压力。 两种解决方案目的都是在赛车低速度过弯时制造较高下压力提高弯 道速度，而在直道上则减小阻力，提升赛车的圈速。然而，这两种方案都 没有把尾翼的气动效率发挥到极限，还会占用车内非常有限的空间资源。 为提升赛车的气动性能，本研究设计了可变攻角的双层尾翼，并与传统单 层尾翼的气动效率进行比较。 二、设计方案和研究方法 （一）双层尾翼的设计方案 图1 MP4-25赛车尾翼开槽 图2 MP4-25赛车F-duct系统图 图3保时捷911型跑车 图4双层尾翼不意图 图4为双层尾翼示意图，由两块NACA四位数字翼族组成，车手可调 节两块翼板的攻角 a） 低速弯道（过弯半径小于100米），将尾翼调节至最大升力系数 的攻角，增加下压力。 b） 高速弯道（过弯半径大于100米），将尾翼调节至最大升阻比攻 角，妥协下压力和阻力。 c）直线行驶时，尾翼调节至最小阻力系数攻角，减少阻力。 （二）筛选翼型理论依据 选型时评估翼型好坏的主要指标为升力系数和阻力系数，理论依据是 库塔-茹科夫斯基升力、阻力公式： 其中P、V分别表示流体密度、速度，Cl、Cd分别表示升力、阻力系 数，A表示参考面积。 虽然升、阻力系数与来流的速度v和雷诺数Re有关，但当马赫数不 超过0.4时來流的影响很小，对于赛车而言，其马赫数不会超过0.3,因 此来流的影响可以忽略。 （三）研究方法 对于赛车气动特性研究，主要有四种方式：资料搜集、工程估算、CFD 仿真计算及风洞试验。由于风洞试验耗资巨大，缩比模型制作安装时间长,