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地铁工程中土体加固施工技术的探讨 分离岛式地铁车站是近年来在复杂环境条件下出现的一种新型车站结构类型，其结构特点是上下行站台分离，分设于各洞内；线路分别从不通视的两个侧洞穿过；车站各洞室之间通过联络通道来实现客流连接和换乘。此种结构一般为浅埋、大跨、动载和在软弱地层条件下修建的小净距群洞结构，由于围岩较差，隧道开挖后，洞间土柱在多次扰动及地层荷载作用下极易塑化。因此，施工过程中如何确保洞间土柱的稳定是分离岛式地铁车站能否暗挖成功的关键技术之一。为增强围岩体整体稳定性，提高其抗渗性，改善车站结构各硐室的整体受力性能，填充初支背后裂隙，控制地层变形，减小地面沉降，需要对洞间土体进行径向注浆加固。 　　1工程概况 　　1．1车站结构 　　某车站主体采用单跨三洞地下局部双层分离岛式结构，南北向布置，中间为双层结构，两侧站台为单层结构，三洞间以通道相连，见图1所示。车站总长169．2m，总宽度46．7m，线间距40m；中洞为单跨双层结构，埋深8m，宽度14．4m，高15．5m，采用洞桩法施工；侧洞为单跨单层结构，埋深14m，开挖宽度10．810m，高度9．435m，采用CRD法(交叉中隔壁法)分为两层4个导洞施工；中洞与侧洞最小净间距仅为4．54m。 　　1．2工程地质与水文地质 　　车站主要通过第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层，地层从上至下依次为粉质粘土③1、粉细砂③3、中粗砂④4、圆卵砾石⑤、粉质粘土⑥。中洞拱部、底部为粉质粘土，边墙为砂卵层，勘察虽未测到上层滞水，但车站顶部为砂质粉土③层，夹粉细砂③3层，地下管线渗漏可形成上层滞水，分布极为不均匀，对暗挖施工的影响很大。潜水埋深16．94～l8．61m，赋存于圆砾卵石⑤层和中粗砂⑤1ZC中，潜水含水层位于结构中部，对主站体结构施工有影响。承压水埋深23．83～25．58m，位于结构底板附近，局部加深段高于结构底板。承压水顶面处的砂质粉土⑥2层，受水位变化的影响，施工时极易产生液化。 　　2土体加固的目的 　　车站主体中洞与侧洞间距仅为4．5～6m，其主要地层组成为圆砾卵石⑤层、粉质粘土⑥层、粘土⑥1层、粉土⑥2层，均属Ⅵ级围岩。其中粉质粘土⑥层、粘土⑥1层、粉土⑥2层大部分布有承压水，有一定的透水性，在地下水作用下易发生涌水、涌砂甚至突水等现象；中侧洞围岩体中圆砾卵石⑤层土体的稳定性较差，且局部为潜水含水层，透水性较好，在地下水作用下易发生涌水、流沙、坍方等现象。 　　为解决以上可能发生的涌水、流沙、坍方等问题，增强围岩体整体稳定性，提高其抗渗性，改善车站结构各硐室的整体受力性能，确保群洞施工安全，需要对洞间土体进行径向注浆加固。 　　3土体加固的方法 　　3．1加固机理 　　中侧洞间土体采用径向注浆加固，径向注浆就是对硐室围岩体进行的注浆，应根据围岩体性状选择注浆方式。一般劈裂注浆适用于土颗粒小、渗透性也小的粘土层，渗透注浆适用于渗透性好、孔隙率较大、颗粒在0．5mm以上的砂砾层。结合光华路车站中侧洞围岩体地质情况，对粉细砂一粘土层按照劈裂注浆原理，采用袖阀管进行后退式分段注浆；对中粗砂一砂砾石层按照渗透注浆原理，采用钢花管进行全孔一次性注浆。 　　袖阀灌浆是采用预埋具有单向止浆阀的管材，实现一次成孔多次灌浆的目的，浆液经注浆泵加压后从袖阀管注浆管段的射浆孔进入地层，当压力逐渐增大到一定程度，再加压浆液就会沿着地层结构产生初始劈裂流动，此时由于供浆量小于吃浆量，压力会自动恢复到平衡状态，续后的浆液在持续压力作用下使得劈裂裂缝不断地向外延伸，浆液在土体中形成抗剪能力强的波浪网状浆脉复合体，以增强围岩体整体稳定性及提高其抗渗能力。 　　钢花管径向注浆加固主要是注浆管周围通过浆液的渗透在附近形成坚固的浆柱体，相邻注浆管周围的浆柱体相互衔接，形成连续的浆液固结体。同时注浆管连同渗透、扩散浆液形成抗剪强度高的桩体，起到锚杆加固的作用。 　　3．2施工方法 　　车站中侧洞间土体加固断面长度共计140m，需要加固土方12156．2m3，其中有4358．2m3的粉细砂一粘土层需要进行浆液扩散R=0．4m的注浆施工，剩下的7798m3，的中粗砂一砂砾石层需要进行浆液扩散R=0．8m的注浆施工。 　　土体加固施工分两部分进行。第一部分是在南北横通道内对中侧洞间土体两端部3m范围进行注浆加固，其目的是为了形成止浆墙。束缚中间需要注浆加固的土体，提高注浆效果和保证注浆施工的安全性，所以该段土体加固在注浆工艺上采用低流量、高压力缓慢注浆。第二部分是在侧洞内对中间剩余土体的注浆加固．该段注浆施工在侧洞有开挖进尺后随即进行。 　　3．2．1施工参数 　　3．2．2施工顺序 　　中侧洞间需要被注浆加固的土体由上至下主要分为两层：上层是中粗砂一卵砾层，下层是粉细砂一粘土层。原则上根据开挖的情况在一定范