上跨与下穿比较.docVIP

上跨与下穿比较 引言 在道路的设计中经常会遇到两条或两条以上道路交叉的情况，尤其是互通立交的设计中不可避免地会遇到道路交叉时立体位置关系的确定，以及匝道采用上跨或下穿主线的方案选择。确定主要公路采用上跨还是下穿通常取决于地形或公路类型等情况。一般而言，与现有地形最吻合的设计是最合理的设计，而且无论对施工还是对养护而言都是最经济的，因而这就成为设计中首先考虑的因素。当然，当主要公路设计的重要性超出了地形和被交叉道路的控制，或者受公路线形的纵坡控制，要求另一公路服从控制时就另当别论了。 方案比较 一般是根据工程造价来控制设计，使设计尽量与现有地形相吻合，主要公路不仅要适应地形，而且被交叉道路的坡度也要适应地形，这样就需要将各自相对独立的道路作为一个整体，综合考虑，结合公路的整体设计，确定相互位置关系，合理采用上跨或下穿方案，达到工程投资最少的目的。在此，笔者根据多年来从事互通立交设计和路线总体设计的经验，结合以往参加的项目，对道路交叉时采用上跨或下穿方案的一般情况进行分析比较，以期为类似工程提供参考。 2.1、 下穿式公路对行车警告有利。当驾驶员驶进交叉时，能隐约看到前面的立交桥，并看清上面的被交道路，这样可提前警告驾驶员前面可能出现互通立交。当下穿公路从地平面的横交道路下面穿过时，就缺少立面的警告。如刚通车不久的合肥市一环路安徽中医学院的分离立交，采用一环路下挖，对在一环路上行驶的驾驶员就缺少立面警告，尤其是由西向东的上坡段更为明显，不到挖方段就看不见分离式立交。这就需要借助交通标志、标线等交通设施诱导视线，弥补其缺陷。但有时候比较重要的道路采用上跨，能体现出直行交通路线的美观，车辆在立交桥及其引道上行驶时，给驾驶员以最小的限制感。 2.2 在互通立交的设计中，当采用主线下穿时，匝道的纵断面最容易复合自身要求。匝道的纵坡有利于转弯车辆离开主线时减速分流，当车辆驶入主线时则满足加速汇流的要求。 2.3 当地形控制不是主要因素时，桥梁的造价就决定了主要道路是采用上跨还是下穿次要道路。通过对桥梁型式、跨径、道路横断面、夹角等因素进行工程造价综合分析，来确定上跨或下穿方案。如安徽省毫州郑楼郭楼高速公路地处淮北平原，与地方二级道路毫魏路交叉处地势平坦，没有其他控制因素，两道路夹角不大。由于当地政府部门要求主线必须上跨，但在设计过程中发现工程造价高，及时反映给业主，然后通过交通厅等多方面协调，最后采用主线下穿方式，支线毫魏路改建880m，其中增加支线桥长297m，但减少主线桥长748m，同时主线纵坡度也得到降低，使工程量大大减少，达到了降低工程造价的目的。 2.4 当两条交叉道路宽度或等级有明显差别时，采用主要道路下穿的方式比较经济。由于次要道路指标比主要道路低，因此纵坡可以大些，视距相对小些（类似于某些枢纽互通立交集散车道的处理，将集散车道提前与主线分离，考虑到集散车道设计速度较主线低，纵断面坡度可加大，竖曲线半径可变小，这样可减小桥梁长度），从而改建道路里程比较短，这样可使土方和路面材料等数量较少，比较经济。如庐江至铜陵高速公路与老和铜二级公路交叉，主线在该段前后纵面平缓，纵坡不大，和铜二级公路路基在平均填高为3m左右，通过上跨与下穿方案的综合比较，采用主线下穿老路的方案更经济。这虽然在建设期间对老路有一定的影响，但通过修建便道和设置交通设施可以解决。 2.5 新建公路与交通量很大的公路交叉时，新建公路采用上跨式，可以减少对现有道路交通的干扰，而且往往不需要修建便道。如合肥至淮南高速公路与交通量交大的省道206两次交叉均采用主线上跨方式，在施工期间减少了对省道206的交通干扰，保证了交叉道路的畅通。 2.6 交通量大的道路一般采用下穿方式，桥梁相对较少，在日后养护维修和改建时，能保证较好的行驶性能和较少的冲突。有些情况下，尤其是市政道路，可以将较大交通量的道路修成路堑式，下穿交通量较小的道路，以减少噪音影响。如合肥市一环路安徽省中医学院段，一环路下挖，采用路堑方式下穿梅山路。减少噪音对学校的影响也是选用下穿方式的原因之一。 2.7 在高速公路设计中，为了满足沿线群众的生产、生活需要，使其出行便捷，并有效降低路基平均填土高度，应统筹考虑公路用地等因素，当被交叉道路沿线居民、门市、连接道路较多时，或者被交叉道路上非机动车交通量大时，为保证不降低被交叉道路的使用功能，不宜采用被交叉道路上跨的方式；相反，为了降低主线的填土高度，节约用地，在距离村庄较远路段，一般采用主线下穿方案。下穿方案一般不采用动力排水，这样可减少后期营运管理成本和养护维修成本。如毫州市某条二级公路与铁路交叉，由于先期资金不够，故采用二级路下穿铁路的方式。毫州地处淮北平原，地势平缓，同时铁路路基填土不高，二级路下挖后，纵断面形成锅底状，下雨时，