列车速度联控模拟实验系统的-交通运输规划与管理专业论文.docx

北方交通大学硕士学位论文论文摘要 北方交通大学硕士学位论文 论文摘要 随着通讯和自动控制技术的发展，改革传统的固定自动闭塞 行车制式，研究先进列车控制系统是当前铁路技术改革的一个重 要研究方向。 本文首先综述了国内外在该方向上的研究概况，对改革固定 自动闭塞行车制式的几种模式进行了介绍。然后选择最近的由王 光华教授提出来的“列车速度联控行车制式理论”作为理论基础 开发出一个仿真实验系统，对该理论作进一步的研究实验。 本文对“列车速度联控行车制式理论”作了较深入的分析， 并提出了一些改进措施。在此基础上，对系统进行了：亟佳设让， 进行了系统功能分解和模块设计。然后在总体设计的基础上进行 系统的详细设计。儇统详细设计主要包括三大部分：一、数据结 构设计。设计出以轨道电路绝缘节、岔心、曲线交点、到发线中 心为顶点的网状线路节点图数据结构，利用该数据结构可以方便 地进行铁路网的显示和列车定位显示。另外对于其它的一些功能 也相应设计了一些数据结构。二、路网平面图CAD系统设计。 根据需要设计出铁路站场通用CAD系统。对该部分的算法进行 了详细的描述。三、动态列车牵引计算的程序设计。首先构造了 列车牵引计算的数学模型(Model 1)，然后根据“列车速度联控 行车制式理论”构造出列车追踪运行时的控制模型(Model 2)， 并设计了这些模型的程序实现算法。广—y—～ 利用浚仿真实验系统进行了多次仿真实验，根据仿真结果对 “列车速度联控行车制式理论”进行了详细的分析：计算出了该 系统所模拟的区段的平图通过能力和菲平图通过能力；分析了该 行车制式的优缺点；对该行车制式实施的技术难点进行了分析， 并提出了一些相关的建议。 北方交透丈学硕士学位论文第一章 北方交透丈学硕士学位论文 第一章 前言 第一节问题的提出 从十九世纪中叶铁路出现到现在，从初期的单线铁路到现在的 双线铁路、重载运输、客运专线、高速铁路等，可以说铁路在技术 上是取得了极大的发展，但是铁路行车制式在铁路的发展史上却相 对来说比较稳定。 说到铁路行车制式，首先要介绍固定自动闭塞行车制式。固定 自动闭塞行车制式在铁路运输中的作用和贡献是不可磨灭的。从1911 年固定自动闭塞行车制式出现到目前，全世界绝大部分的铁路运输 都是采用固定自动闭塞行车制式作为保证铁路安全运输的手段，并 已经在此基础上发展成熟了一系列的运行调整和控制方法。固定自 动闭塞行车制式成为一种安全、可靠和成熟的铁路运行控制方式在 世界范围内得到铁路运输业的接受和称赞。 固定自动闭塞行车制式是采用地面固定信号机将铁路线分成若 干个闭塞分区，每个闭塞分区只能被--N车占用；而且闭塞分区的 长度不得小于司机确认信号和制动停车所需要的距离之和；在通常 情况下，地面信号机显示为绿灯，列车才能占用，某些情况当地面 信号机显示黄灯时，也可以占用，但是在地面信号机显示红灯时是 绝对不能再前进而占用该闭塞分区的。也就是说，列车之间最少要 间隔两个闭塞分区的距离。 在几十年的运输实践中，固定自动闭塞行车制式的某些缺点也 被广大的铁路工作者所认识到。总结一下，主要有以下几点： 1、因为相邻列车之间的间隔距离通常是三个闭塞分区的长度， 这样造成了铁路线路设备的空闲程度很大。据估计，复线铁路空间 中可为运行列车占用的部分仅不足20％，其余80％以上的部分都成 了相邻列车间的间隔带。 2、闭塞分区的划分必须按设计时最不利的列车进行考虑，对许 多性能较好的列车来说是没有必要的。 3、随着技术改造，列车牵引熏量增加和机车车辆性能改善，闭 北方交通大学硕士学位论文塞分区的长度可以相应缩小，但是闭塞分区长度的调整却比较困难。 北方交通大学硕士学位论文 塞分区的长度可以相应缩小，但是闭塞分区长度的调整却比较困难。 4、通过缩短闭塞分区的长度来达到提高区间通过能力，其技术 经济性比较差。 j、运行调整弹性小。因为司机无法确定其前行列车的工况、速 度及定位数据，驾驶完全根据地面信号即显示，一旦该线路的能力 利用率较高，则调整是很困难的。 以上缺点在能力很紧张的线路上尤为突出。我国铁路运输业在 建国以后虽然取得了很大的发展，但是对于几大铁路干线来说，铁 路的运输能力还是不能满足经济发展的要求。特别是在九十年代以 前，铁路的运输能力成为制约我国国民经济发展的“瓶颈”，所以我 国铁路科技工作者多年来一直进行着铁路既有线路提效和挖潜的研 究，但是这些研究大多是在固定自动闭塞行车制式的基础上进行的， 能不能从改变铁路行车制式来解决这一难题? 我国铁路科技工作者经过长期的调查和研究，提出了改革固定 自动闭塞行车制式的方案。 首先提出的方案是“列车移动闭塞行车制式”。 早在六十年代，我国的汪希时教授就提出了“列车移动闭塞行 车制式”理论，这一理论从根本上抛弃了地面固定