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浅谈地铁车站空调负荷特性 摘要：介绍了地铁车站空调负荷的计算方法。以广州 典型地铁车站的设计数据为例，经分析得出了地铁车站空 调负荷的主要控制因素是车站客流量和新风负荷的结论。 关键词：地铁空调负荷屏蔽门逐时负荷 本文以广州地铁为例，分析地下地铁车站的空调负荷。 1空调系统概述 空调系统划分 按照功能特点，地铁车站空调系统可分为:车站站厅、 站台公共区空调系统，简称为大系统;车站设备管理用房空 调系统，简称为小系统。大系统主要在乘客活动区域内为 乘客提供舒适、卫生的过渡性环境，小系统主要为工作人 员提供舒适的工作环境和为车站设备提供适宜的运行环境。 空调系统室内设计参数（见表1） 一般地，表1中设备用房的空调室内设计参数可满足 地铁车站工艺设备房的运行要求;变电房的降温方式应遵循 节能的原则，选择通风降温或空调冷风降温。 2空调负荷分析 大系统空调负荷 大系统空调负荷主要由6部分组成:人体散热、散湿负 荷，围护结构散热、散湿负荷，照明负荷，新风负荷，出 人口空气渗透负荷，车站公共区设备发热负荷。 人体散热、散湿负荷 人体散热、散湿主要是由乘客在车站内的活动造成的 所以车站客流量及乘客在站内停留的时间是人体散热、散 湿的决定因素。 非换乘站大系统空调人数计算公式如下。 式中GC, GP分别为站厅、站台的计算人数;Al，A 2分 别为车站远期高峰时上车、下车客流量，人/h，应根据客 流预测报告选择相应车站的客流量;al，a2分别为乘客上车 在站厅、站台的停留时间，mi n，可取2min或根据乘客购 票时间、行车间隔决定;bl，b2分别为乘客下车在站厅、站 台的停留时间，m in,可取或根据乘客出站所需时间决定。 对于换乘车站计算人数必须根据车站换乘的方式（即换 乘客流的行走路线）决定车站站厅、换乘厅和站台的计算人 数。 地铁与其他公共交通一样，存在很明显的地域差异及 峰谷时间，根据部分车站的客流资料计算，某些客流密集 的换乘车站的高峰客流量是客流小的车站的7-8倍，客流 密集车站的人员热负荷占该站大系统总负荷的4 0%以上， 客流小的车站则为10%以下；图1为某车站逐时客流比例图 车站客流最高峰时刻为08:00,其次为17:00,车站低谷时 刻客流约为高峰时的15%。可见，车站客流是大系统空调负 荷的主要影响因素之一，所以必须充分研究客流情况，同 时计算空调负荷时必须计算大系统人员的逐时负荷。 围护结构散热、散湿负荷 根据专家的研究与分析，地下车站的外围护结构与土 壤间的传热不计算到围护结构的散热中，可作为车站空调 负荷的裕量，所以大系统围护结构散热主要是车站的内围 护结构间温差的传热。对于屏蔽门系统，屏蔽门及车站轨 道排热风道对站台的传热为主导因素，其传热量可根据下 式计算： Q=KF(tls, —t n) (2) 式中Q为内围护结构传热量W K为内围护结构传热系数 W/(m2 ? °C) ;F为内围护结构传热面积，m2;tls、为相邻房 间室内计算温度，°C ;tn为空调室内计算温度，°C。 护结构散湿是指外围护结构与土壤间的散湿量，可 通过单位面积的散湿量进行计算，按照经验数据，单位面 积散湿量可按2g/(m2 ? h)进行计算。 照明负荷 照明负荷约占大系统空调总负荷的1 5%，照明逐时负 荷可按下式计算: QT:=QsXr-T(3) 式中QT为照明设备T时刻的计算冷负荷W ;QS为照明 设备散热量，W:Xr-T为从开灯时刻到计算时刻照明散热的 冷负荷系数(可根据文献［1］选择)。 新风负荷 对于设置屏蔽门系统的车站，大系统的新风量可取下 述三者中的最大值：计算人员新风量；新风量不小于系统总 送风量的10%;屏蔽门漏风量。 根据现行屏蔽门系统的应用情况，近、远期屏蔽门漏 风量是大系统新风量的决定因素，归纳已有线路的设计数 据，新风负荷占车站大系统空调负荷的比例随车站规模的 增大而减小，一般为15%—40%。因此，新风负荷是大系统 空调负荷的又一主要部分。计算新风负荷时必须根据夏季 空调室外计算逐时温度计算，可按下式计算夏季空调室外 计算逐时温度： tsh=twp + 3 A tr(4) 式中tsh为室外计算逐时温度°C ; twp为夏季空调室外 计算日平均温度，°C; 3为室外温度逐时变化系数;Atr为 夏季室外计算平均日较差，°C。 屏蔽门漏风的来源是列车到站时乘客下车，屏蔽门、 车门打开，由于受到轨道排风、活塞风的影响，通过屏蔽 门两侧的空气发生的质量和热量交换。在实际设计过程中， 一般会利用模拟软件进行屏蔽门漏风量的计算。根据一些 专家的模拟计算，广州地铁几条线的屏蔽门漏风量大部分 在5~13m3 /S之间。隧道内的平均温度因线路的长短、列车 每小时运行的对数等因素的变化而有较明显的变化，广州 已建成的地铁线路中最