航空行业专题报告一：航空板块有望迎来业绩估值双升.pptxVIP

;;;;;图 4：京沪航线 2014 年恢复正增长;;表 2：国内运量靠前的优质航线定价市场化开启;图 6：2018 年三大航客公里收益指标改变了同比持续下滑趋势;图 8：中国民航客座率持续攀升;42 架，以适应 737MAX 系列飞机暂停交付的情况，集中资源专注相关软件的更新认证等工作。 民航局 4 月例行新闻发布会透露 B737MAX 恢复运行的三个条件：1）确认飞机的适航性得到重新核准；2）需要的飞机改装 和飞行员训练得到有效贯彻；3）事故调查结论指出的安全问题得到相应解决。 波音事件对国内供给的影响。 从存量角度看，我国目前存量的 B737MAX8 的飞机数量为 96 架，占总体客机数量的 2.8%。所以从静态角度在该机型复飞之 前出现了供给缺口。 从增量角度看，由于涉事机型为波音主力窄体机机型，在国内后续引进机型中也有非常高的占比；以三大航为例，2019 年国 航、南航和东航的 2019 年引进计划分别为 22、11、45 架，占 B737 系列引进计划的 68.8%、100%、和 45.8%；根据三大 航机队规模占比简单测算可以得出年内的引进计划为上百架。所以从动态的角度看，预计对供给的影响会超过存量市场。 民航总局在波音事件出现后迅速做出停飞决定，体现了国内对于航空安全的重视程度，叠加今年建国 70 周年大事件（安全要 求级别更高），我们认为，短期内停飞飞机复飞的概率较小。 核心航路航空时刻增量有限，助推相关航线涨价预期 国内的航线时刻近几年整体上处于收紧状态。2009 年以后全国机场起落架次的增速整体趋缓，而前十大机场的时刻增速放缓 更为明显，2018 年仅为 3%，目前没有看到抬升的迹象。在目前一线航路票价市场化大幅放开的背景下，大型机场航空时刻 的严格管制有望助推一线航线的提价能力。 图 10：前十大机场起落架次增速趋缓;;受用油量及航油价格上涨的影响： 中国国航航空油料成本同比增加 100.72 亿元，增幅 35.56%（其中飞行公里增长 7.71%）。 南方航空航空油料成本同比增加 110 亿元，增幅 34.57%（飞行小时同比增加 8.03%）。 中国国航航空油料成本同比增加 85 亿元，增幅 34.02%（加油量同比增长 7.28%，增加航油成本人民币 18.29 亿元；平均油 价同比提高 24.93%，增加航油成本 67.20 亿元）。 业绩对油价的敏感性分析 在不考虑燃油附加费等因素调整的情况下，如平均航油价格上升或下降 10%，中国国航、南方航空、东方航空公司航油成本 将上升或下降约人民币 38.48/42.92/33.68 亿元，燃油成本每变动 10%的业绩弹性为 39.34%、107.91%、93.24%。 表 5：油价变化时各个公司的业绩弹性（单位：亿元）;图 13：2019 年前四个月油价中枢整体低于去年;图 14：信达石化团队和三家机构预测全球原油供应（百万桶/日，%）;中短期受地缘政治影响较大 4 月 22 日，美国正式确认 5 月 2 日起将不再延长前期 8 个国家的伊朗原油进口豁免，并致力于将伊朗原油出口降至 0，油 价大幅冲高。 4 月 26 日晚间，特朗普称与沙特达成一致，OPEC 很快将增加供应，虽然沙特表示并未与特朗普接触，但油价大幅下挫。 油价高企时燃油附加费对于燃油成本具有明显的对冲作用 燃油附加费的政策现状 燃油附加费征收政策的出台背景是为了应对航空公司对航油价格的风险敞口。相关政策也经历了多次调整，目前执行的政策 如下： 2015 年 3 月，发改委和民航局发布《关于调整民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制基础油价的通知》， 通知将收取民航国内航线旅客运输燃油附加依据的航空煤油基础价格，由每吨 4140 元提高到每吨 5000 元；燃油附加最高 标计算公式调整为： 800 公里（含）以下航线燃油附加最高标准=燃油附加单位收取率×（国内航空煤油综合采购成本－5000）×800 800 公里以上航线燃油附加最高标准=燃油附加单位收取率×（国内航空煤油综合采购成本－5000）×1500 注：国际航线一直处于征收范围，不在此政策考虑范围。 表 6：不同燃油附加费对应的航空燃油价格范围;情景假设：油价继续上涨燃油附加费征收对成本压力的明显的对冲能力 本测算的基本条件和假设： 去年国内航油平均采购成本为 5389 元/吨； 国内旅客 800 公里以下和以上的比例为 2：8 简单假设国内燃油消耗量在总消耗量的占比为国内 ASK/总ASK 数 表 7：当燃油价格在不同价位时对燃油成本上涨的覆盖率;表 8：人民币兑美元汇率变化时各个公司的业绩弹性（单位：亿元）;值，如果不确定性影响减弱或者消除，后期人民币升值概率大。 民航发展基金减半征收 大幅增厚上市公司业绩 航