中国城新能源乘用车激励政策-InternationalCouncilonClean.pdf

项目报告 2018年4月 中国城市新能源乘用车激励政策评估 作者：崔洪阳、金伶芝、周欢、张娟、张百杰、刘晓英、何卉 顾问：张永伟 communications@ BEIJING | BERLIN | BRUSSELS | SAN FRANCISCO | WASHINGTON 致谢 感谢能源基金会和中美清洁能源研究中心–清洁汽车联盟(CERC–CVC)对本项目的资助。 感谢丁晓华、马冬、王全录、王秉刚、王贺武、王聘玺、王昊、方海峰、白刚、刘建 华、刘莹、任焕焕、严道远、卓欣莹、龚慧明等专家以及国际清洁交通委员会(ICCT)的Nic Lutsey、Mike Nicholas、Peter Slowik、Dale Hall、Drew Kodjak、杨子菲、杨柳含子等对本 报告提出的宝贵建议和给予的大力帮助。 国际清洁交通委员会 1225 I Street NW Suite 900 Washington, DC 20005 USA communications@ | | @TheICCT © 2018 International Council on Clean Transportation 摘 要 在中央和地方政策的大力扶持下，我国的新能源汽车市场飞速发展，无论是在绝对体 量还是在发展速度上，都无国能出其右。但是，在整体中国市场大繁荣的背景之下，不同 城市的新能源汽车推广情况却大相径庭。上海、北京、深圳、杭州等城市的新能源乘用车 年销量已经过万，成功跻身“世界电动车之都”的行列，但是，在其他一些示范推广城 市，却鲜有新能源汽车的踪影，很多城市的新能源乘用车年销量仍不足千辆，有的甚至几 近为零。显然，在同样享受中央财政补贴的情况下，以上城市推广的差异主要是由地方性 推广措施的不同所导致的。可喜的是，一些城市已经初步探索出在地方层面推动新能源乘 用车市场的有效路径，这对于中央补贴全面退出之后，由城市来引领中国新能源汽车市场 的有序、健康、可持续发展意义重大。 展望即将到来的“后补贴时代”，在供给侧，中央政府已经推出了接棒购置补贴的 “双积分政策”，用于规划和引导车企持续生产足够数量的、达到一定技术水平的新能源 汽车；而在需求侧，地方性的激励政策必须要发挥“顶梁柱”的关键作用，充分地拉动市 场需求，以保证企业生产出来的新能源汽车能够被地方市场和消费者买账。 在这一背景下，本研究在探索中国城市的新能源乘用车市场特征、梳理地方一级的新 能源乘用车激励政策的基础之上，创新性地开发出一套定量和定性结合的评估体系，对30 个新能源乘用车推广量最大的试点城市所采用的地方性激励政策进行评估，深入分析了各 城市在地方性推广政策方面的经验与教训，从城市的角度探索了未来实现新能源乘用车可 持续发展的可行路径。 如图ES1所示，我们梳理了30个试点城市在2015年所采用的地方性激励政策，总结为 三大类(直接激励政策、间接激励政策、其它激励政策)共20小类政策，然后采用创新性的 方法论定量评估了13项主要的地方性激励政策为当地消费者带来的货币化收益。 i 新能源汽车⽰范推⼴城市 采⽤该激励 城市⼀级新能源乘⽤车激励政策 海 圳 州 州 湖 州 潭 岛 沙 京 津 沂 ⼜ 洲 州 春 汉 波 明 安 昌 庆 门 原 州 京 都 庄 肥 通 政策的城市 上 深 杭 ⼴ 芜 兰 湘 青 长 北 天 临 海 株 湖 宜 武 宁 昆 西 南 重 厦 太 郑 南 成 家 合 南 数量