关于丰台西站调机使用情况研究和提效措施.docxVIP

关于丰台西站调机使用情况研究和提效措施 摘要：本文通过对车站调车机使用情况的分析与探 讨，指出了目前车站调机能力的紧张状况。在应对措施方面, 文章首先列举了车站为缓解能力紧张情况的现行措施，然后 重点从调机及乘务人员的配属以及现场上油地点的选择两 方面进行方案比选，并最终确定了调机配属丰台机务段，乘 务人员由车站和机务段共同管理以及在七场设置“上油 所”的最佳方案。此外，文章在该方案未来的深化与拓展以 及前景展望方面提出了一些看法。 关键词：调机能力紧张提效措施乘务人员上油 中图分类号：U2文献标识码：A文章编号：1007-0745 (2013) 05-0269-01 调车工作是铁路运输的基本生产环节，对车站及时解编 列车，取送货物作业车辆，缩短车辆在站停留时间，加速车 辆周转，以及保证车站畅通等具有重要作用。目前调车机车 的使用台数约占正线机车的20%,担负着车站的列车解体编 组工作。因此调车机车的作业效率，直接制约着车站的解编 能力。 1丰台西站调机使用的现状分析 通过对2009与2008年调车完成情况的相关数据对比得 出以下结论： 1.1受金融危机的影响，全站出入车减少较多，但这部 分减少的车流主要集中在无调车流，有调车流数量并没有减 少多少，而且其比例增长显著，因此对上下行驼峰及峰尾的 解体和编组能力的要求并没有降低。 1.2调车机不足，以前下行系统解体作业量少于上行系 统，但对于单位调车机作业量来说下行系统作业量大大超过 上行系统，而且近来下行系统到发的有调车流均有所增加， 到达的有调车流甚至已经超过上行系统。目前八、九调能力 利用率已经接近90%,如再加上吃饭、交接班、上油及整备 时间，调车机实际利用率已超过100%。 1.3目前虽然上行到达的有调车流有所降低，然而由于 近来禁溜车增多，再加上上行系统的自动化驼峰设备刚刚投 入使用，使得上行驼峰的解体能力依然紧张，而且目前三台 调车机的利用率均在80%左右。 1.4当二场峰顶送迂回线或下峰推场子时，两台调车机 作业衔接不上，造成峰顶空闲时间长。 1.5当出现集中开车情况时，四场峰尾两台调车机编组 能力显现不足，影响编组场分类线使用，同时造成有效车流 不能及时上线。值得注意的是四场停车器不管是在制动还是 缓解状态，都会对本务机车的油箱产生刮伤。因此当需要回 送机车时，对四场峰尾的编组产生很大困扰，使编组能力更 总之，当车流集中到达或出发时，特别是在二场峰顶和 四场峰尾，两台机车解体及编组作业衔接不好，影响解体效 率，到达场和出发场到发线占线时间长影响接车和编车，从 而影响到全站的中转时间。 2提效方案 2. 1机车及乘务人员配属关系的确定 目前调车机及乘务人员均归属北京机务段，机车在丰台 机务折返段上油整备。 2.1.1当前机车及乘务人员配属关系的弊端 交接班时间不一致。由于管理要求不一样，双方人员构 成不一样，乘务员、调车员的交接班时间也各自规定不同， 必然使日常交接班整备时间增加，同时延长了交接班整备时 间。 存在事故隐患。由于两单位要求不一样，标准不一样， 收入有差距，必然形成管理的结合部，存在安全死角，增加 了事故隐患。 影响着调车效率。由于部门不同，要求不同，存在着管 理方式不同步，管理重点不一样，乘务员与调车员很难协调 一致，严重影响着调车效率。 2. 1. 2调机配属关系的确定 将调机由北京机务段划归丰台机务段管理。 鉴于北京机务段主要以干线、客运、专运为主，又远离 丰台西站；而丰台机务段主要以货运为主，邻近丰台西站， 且丰台机务段在丰台西站设有折返段，故应将调车机的配属 由北京机务段改为丰台机务段管理。调车机实行属地管理， 既便于机务的管理，也便于车站与机务的协调，同时能减少 调车机回本段的距离和时间，有利于调车机的维修与养护。 2. 1. 3乘务员配属关系的确定 对乘务员实行车站与机务段的综合管理，以机务段管理 为主，车站管理为辅。 该方案需要车站与机务段做好充分的协调工作，划分好 各自的权利和责任。其中车站负责对职工工资及奖金的发放 （相应费用可由路局直接划拨车站）以及日常劳动纪律的约 束；机务段负责对其进行业务培训以及人员的安排，还包括 其它所有除车站负责之外的工作。 车站可通过该方案对乘务员实行计件考核，激发其工作 的积极性。同时车站对乘务员管理的权利被放大，可以更 好的对其日常工作进行约束，确保安全，提高效率。 2. 2机车实行现场整备上油 目前车站《站细》规定的机车上油时间为50分钟，然 而由于受走行时间、折返段内机车排队上油以及各场进路开 放不及时等因素的影响，实际时间均超过了规定时间。 2. 2. 1当前机车上油方案的弊端 调车机上油作为调车机的固定作业，在调车机作业中占 有很大比例。《站细》规定调车机上油不含走行时间为每次 50分