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地铁车站施工防水堵漏技术应用分析 张先银 中交二航局深圳分公司 摘要：地铁车站工程建设中，结构防水堵漏工作对整个地铁工程存在决定性 影响，关乎整个地铁工程成败。木文以珠三角城际快速轨道交通广佛线广州段土 建12标段项目鹤洞车站主体结构工程为例，介绍了该车站主体结构自防水设计, 并对结构渗漏情况、原因及对应的堵漏措施进行了分析。 关键词：地铁；车站；渗漏；堵漏技术措施 引言 我国多个城市己建成大型地铁工程，并为城市的交通问题带来了积极性的影 响，地铁规划及己批复的工程正迎来新一轮建设热潮。地铁车站主体结构的渗漏 情况，对地铁运营产生了巨大的影响，甚至直接影响到地铁工程的耐久性。为了 保证车站结构的耐久性，必须对这些渗漏水部位进行堵漏施工。 一、工程概况 鹤洞站所在地区为广州市荔湾区，车站周围是密集的住宅，该车站北侧为广 船小区居民楼，南侧为鹤洞路以及广钢、广船为主的工业区及职工住宿区。I号 出入口横穿马路。车站东端为盾构始发，西端为盾构吊出。鹤洞车站主体结构采 用两层三跨明挖结构，东西两端外挂段采用两层六跨明挖结构，II、III出入口自 车站顶板出地面与东西端风亭合建。 车站结构防水以结构自防水为主，外防水为辅。车站结构附加外防水采用外 防内贴法防水，主体结构底板外釆用高分子复合自粘卷材，釆用50mm厚细石 混凝土进行保护；复合式结构、分离式结构侧墙采用高分子复合自粘卷材；顶板 均釆用高渗透性环氧防水涂料加高分子复合自粘卷材，采用100mm厚细石混凝 土作保护层。 车站及出入口通道防水等级为一级，结构不允许出现渗水，结构表面不得有 湿渍；风道及风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面允许有少量的偶 见湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的6/1000，任意100m2防水面积上湿 渍不超过3处，但个湿渍的最大面积不大于0.2 m2。 二、 渗漏原因分析 对车站结构内部负一、负二层结构进行检查发现车站渗漏情况主要如下： 结构侧墙上某些部位存在湿渍； 部分结构侧墙施工缝处渗水或漏水； 底板结构个别部位存在渗水； 顶板个别施工缝处存在渗水。 据观察漏水的地方主要分布在墙体裂缝处、施工缝、穿板管等部位，分析渗 漏的原因可能如下： 车站采用C30、S8现浇钢筋混凝土结构，混凝土标号高，抗渗等级高， 造成单位体积混凝土的水泥用量多，从而使水化热高，混凝土的收缩量加大，致 使混凝土产生裂缝，削弱混凝土的自防水能力。 混凝土浇筑过程中，车站高直边墙、洞口拱部难以振捣，密实度难以 保证，容易形成渗漏孔隙。 混凝土的配合比、和易性、入模温度及供应的及时性等因素影响混凝 土质量，处理不当也会使混凝土不密实，产生裂缝，造成后期渗漏。 施工缝、穿板管等部位是地下工程防水的薄弱环节，处理不当极易产 生渗漏水。 三、 堵漏施工技术标准 堵漏施工的效果必须达到车站结构验收所要求的标准，根据《地下铁道设计 规范》，地下车站及机电设备集中区段的防水等级应为一级，不允许渗水，结构 表面无湿渍。因此车站的堵漏施工必须达到该标准的要求。 四、 堵漏施工技术及质量保证措施 考虑到该工程沉降尚未稳定和降水仍在继续等众多因素，故在选用施工工艺 和堵漏材料上应全衡利弊、扬长避短，综合考虑。 对于点、面及裂纹面的渗漏水，视渗水轻重程度分别采用堵漏和注浆方案; 对于施工缝处渗水量大的选用钻孔注浆施工工艺，拟采用环氧树脂材料进行高压 注浆。 现场操作中要根据具体情况，综合分析漏水原因，采用最适宜的处理方案。 墙体裂缝处、施工缝、穿板管等部位采用注环氧树脂浆来堵漏。 施工材料：A.42.5R普通硅酸盐水泥B.水泥早强剂C.EAA环氧：L#、2# 浆D.赛柏斯防水材料E.环氧树脂修复材料F.速凝水泥 施工方法及要求 施工缝渗漏处理 a .查清渗漏的部位，在渗漏部位的两端钻终止孔，孔径0.6 cm,孔深8 cm。 压入EAA环氧2#浆砂浆，封闭终止孔，终止孔外部采用速凝水泥外封。 c ?对施工缝按35 cm的距离布注浆管。 d ?注入EAA环氧2号浆，依序注浆，注浆压力0?4?0?5mpa,达到压力 后闭管待凝。 e.闭管待凝8?12小时后进行孔口管检查，如孔口管浆泡不饱满吋，进行二 次或多次重复注浆，以确保注浆质量。 f?待凝后拆管做抹面修饰处理。 裂缝环氧注浆 侧墙、顶板、底板裂缝渗漏处理 查清渗漏部位，在渗漏部位的两端钻终止孔，孔径0.6 cm、孔深8.0 cm； 沿缝钻孔，孔径0.6 cm,孔深5.0 cm； 沿缝开槽，槽宽times;深为lt;2.0times;2.0 cm； d?清孔、清槽，要求无浮尘、泥垢； e?采用速凝水泥嵌缝、埋管，要求压贴紧密； f?注入EAA环氧2#浆，注浆压力0. 4?0?5mpa,达到压力后，闭管待凝; g.待凝8?12小吋后，检查孔口泡管，不饱