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北京地铁区间事故通风 临时过站条件下模拟与实测研究 [1] [2] [1] [1] 武丽华 刘垚 张良焊 王怀良 [1]北京城建设计发展集团股份有限公司 [2]中交铁道设计研究总院有限公司 摘 要：本文以北京地铁某工程中的一段典型区间作为研究对象，通过采用一维网络法数 值模拟软件 STESS v3.0 建立数值模型，对其中一站处于临时过站条件下的区间事故通风工况进 行模拟计算，可以得出在有区间风井参与的区间事故通风工况中，某一站临时过站并不影响区 间风速的达标。同时，现场实测结果表明上述工况下的区间事故通风工况确实可以满足规范的 相应风速要求。将数值模拟结果与现场实测结果进行对比分析，两者之间的相差率在 10%以内， 为工程可接受范围，也在很大程度上验证了数值模拟结果的准确性与可靠性。但当区间事故通 风数值模拟结果过于接近临界风速判定值时，设计人员应注意考虑相应措施以提高区间事故通 风方案的可靠性与保障性。 关键词：地铁 区间隧道 事故通风 临时过站 一维数值模拟 现场实测 0 引言 近些年地铁因其载客量大、经济高效的特点而大规模建设且多为地下工程，作为城市交通 系统的生命线，一旦发生事故后果惨重。当地铁发生事故（阻塞或火灾）时，需要保障地下区 [1] 间隧道内必要的空气流速 ，因此有效的区间通风 （或排烟）系统是地铁工程的重要组成部分。 在进行地铁通风空调系统设计的过程中，针对地下区间隧道的事故通风方案，需要进行必要的 数值模拟。在工程通车试运营之前，还需要进行必要的现场实测。实测结果可以对模拟结果进 行校验与修改，可为相关设计人员提供借鉴。 1 工程概况与区间通风系统构成 北京地铁某工程线路全长 47.7km，其中地下线长42.625km，全线共设车站 36 座，平均站 间距 1.336km，全线采用集成闭式通风空调系统 [2] 即非封闭站台门通风空调系统。 每座车站两端对应于左、右线区间隧道各设一条区间事故通风道，每条风道内设一台区间 事故风机（可与车站送风机或排风机兼用，工频风量 60m3 /s，风压 1000Pa），每站共 4 台。每 条风道与左、右线隧道都通过风阀连通。在执行区间事故工况时，通过风阀转换，可以使每端 两台区间事故风机并联运行，对任意一条隧道进行送风或排风（烟）。 武丽华，女，1981 年5 月生，本科，高级工程师，100037，北京市阜成门北大街5 当区间隧道较长时，根据行车计算情况，需要设置中间风井。一般地，中间风井内共设置 两台事故风机（额定风量 60m3 /s，风压 1000Pa）。 2 区间事故通风模式 2.1 事故区间与工况的选定 该工程中的某一段区间隧道包含“3 站 1 区间风井”，将其作为区间事故通风模式的典型研 究对象。按照车站与中间风井的相互里程关系，采用 A 站、B 区间风井、C 站与 D 站进行编号。 同时，选择列车在B 区间风井与C 站之间的右线隧道发生事故（阻塞或火灾）作为典型工况。 该区间事故通风系统构成情况及列车事故位置情况如下图 1 所示。 图 1 典型区间事故通风系统构成与列车事故位置示意图 2.2 贯通运营条件下的事故通风模式 正常情况下，线路贯通运营，当 B 区间风井至 C 站之间的右线隧道发生事故时，A 站与 D 站的设备应按照预先编制好的设备动作表参与模式，如下表 1 所示。 表 1 贯通条件下区间事故通风模式设备动作表（部分） 主要工况描述 A 站（4 台TVF ） B 区间风井（2 台 TVF ） C 站（4 台TVF ） D 站（4 台TVF ） B 至 C 之间，右线 全部送风 并联送风 并联排风 全部排风 列车阻塞 B 至 C 之间，右线 全部排风 并联排风 并联送风 全部送风 列车火