某地铁车站暗挖隧道初支结构变形监测方案.doc

某地铁车站暗挖隧道初支结构 变形监测方案 一、工程概况 1、车站概况：某地铁位于一德路与海珠南路交汇处，儿童公园附近，车站大致呈东西走向，是明暗挖结合车站。站厅、设备层和排热、活塞风井为明挖结构，站台层以及站台层与明挖结构之间的连接通道为暗挖隧道结构。 2、本车站为盾构过站，站台型式为分离岛式站台，线间距26米，侧站台宽度3.5m，车站站台隧道单线长度为100.4米。本站暗挖隧道主要由以下几部分组成： 2.1两条平行站台层主隧道：线间距为26m，隧道净距为13.90m，标准断面隧道长度为72.70m，扩大断面隧道长度为27.70m，隧道埋深约22.68m。 2.2扶梯斜通道和人行通道：连接明挖结构负三层和站台层隧道，扶梯斜通道下部开口于2#联络通道中间，上部接人行通道，夹在平行站台层隧道中间，与站台层隧道最小距离为2.4m，隧道埋深约12.879m～23.40m。 2.3三个联络通道：连接两条平行站台层主隧道，横通道长15.5m。 2.4机械风道：开口于站台隧道西端扩大断面中间位置，另一端连接明挖结构负三层，且主要位于海珠南路下面，通道最小埋深约为14.40m。 2.5消防通道：下部开口于3#联络通道中部，通过楼梯上部连接连接明挖结构负三层，通道最小埋深约为15.58m。 2.6排热风道：下部连接站台层轨底风道和轨顶风道，另一端连接排热、活塞风井，通道最小埋深约为16.50m。 2.7左、右线活塞风道：下部分别连接左、右线东端扩大端面，另一端连接排热、活塞风井，通道最小埋深约为15.45m。 3、车站暗挖隧道周边环境：左线站台隧道以及与明挖结构连接的通道主要位于一德路北侧的沿街骑楼的下面，一德路北侧的沿街骑楼多建于解放前或六七十年代，建筑质量差，已有多栋房屋开裂或已是危房，通过现场调查骑楼桩基多为约8m长的木桩，另左线站台隧道东端地面上的一栋A7房屋（建筑物编号为084）的桩基（混凝土灌注桩，桩径0.34m）底部距离右线活塞风道结构顶部约为4.85m。右线站台隧道主要位于一德路下面，隧道穿越地层为中、微风化地层。此外周边主要建筑物还有车站南侧山海城（A22）、西北角玩具批发城（A24）和海珠南路西侧的沿街骑楼。站台隧道上方市政管线埋深0.22～2.25m，最大管线为φ900混凝土排水管，埋深为2.25m。车站隧道采用暗挖法施工对地面地下管线、地面交通、地面建筑物和周边环境影响相对小。 二、工程地质、水文地质概况 1、工程地质 根据某地铁详细勘察阶段补充岩土工程勘察报告，隧道上方由上至下地层依次为： 1人工填土层（Q4ml）：人工填土主要为作为路基填料的杂填土，局部为素填土，呈浅灰色、灰黄色、杂色等，稍湿～湿、欠压实～稍压实，松散～稍密，主要由粘性土、碎石、砂土及砖块等建筑垃圾修路回填而成，层厚约3.9～4.8m。 2B-1淤泥质土层:土性：深灰、灰黑色，流塑～软塑状，以粘粒为主，含有机质，不均匀含粉细砂，层厚约4.4～6.0m。 3-1粉细砂层：灰色、松散、饱和、含少量贝壳和粘粒，级配不良，层厚为1.6m。 3-2中粗砂层（Q3al+pl）: 中粗砂，灰黑色、饱和、含少量贝壳和粘粒，级配不良，层厚为0.9m。 7强风化泥质粉砂岩：褐红色，风化作用强烈，岩石结构松散，岩芯呈半土半岩状，岩质软，岩块可以用手折断，局部为粗砂岩，呈密实土状，局部加中风化硬块，层厚为2.3～4.1m。 8中风化泥质粉砂岩：褐红色，裂隙发育，岩芯呈片、短柱状，岩质稍硬，层厚为8.0m。 9微风化泥质粉砂岩：褐红色，粉砂质结构，层状构造，泥钙质胶结，岩石完整，岩芯多呈长柱状，岩质较硬，层厚为13.52～15.6m。 暗挖通道除人行通道和机械风道穿越部分6和7地层外，其它隧道主要穿越8和9地层，地质情况相对较好。 2、水文地质 本站场地地下水初见水位埋深0.90～2.40m(标高5.45～6.95m)，稳定水位埋深0.70～1.50m(标高6.30～7.10m)。 地下水类型主要有两种：一种为赋存于第四系土层中的孔隙水；另一种是赋存于基岩风化层中裂隙水。第四系孔隙水主要赋存于冲洪积的中粗砂层3-2中，含水层分布局部连续，且第四系含水层的上部大部分有相对隔水层淤泥质土等覆盖，因此，第四系砂层孔隙水具有一定的承压性，为微承压水。基岩风化裂隙水含水层主要赋存于中、微风化岩中的风化裂隙之中，含水层无明确界限，埋深和厚度很不稳定，其透水性主要取决于裂隙的发育程度和性质（包括裂隙的闭合程度、形式、规模、充填物质，以及裂隙的组合形式、密度等）、岩石风化程度等。风化程度越高、裂隙充填程度越大，渗透系数则越小。基岩风化裂隙水为承压水，呈脉状或带状分布。地下水承压水头高度与珠江水位标高相近。本场地离珠江较近，预测场地地下水与珠江间床底部砂