水底隧道建设运营风险现状.docxVIP

近20年来，水下隧道得到了长足发展。和建桥相比，越江跨海隧道可以不受大雾、台风等气候变化的影响，具有稳定的运行能力和较强的抗地震能力；还可一洞多用；与大桥相比，还有少拆迁、结构维护费低、设计承载能力大、不影响航运等优点。水底隧道己引起世界各国越来越多的关注。 日本于1942年建成的关门海底隧道拉开了修建水底隧道的序幕，?1994年建成的英法海峡隧道，世界知名。挪威从1982年以来，共完成24条水下隧道，共计100多公里，同时还有两条在建，多条正处在规划中。另外，丹麦、瑞典、冰岛也在建和筹划建设多条水底隧道。 相比于欧美国家，中国起步较晚，但发展很快。2005年4月在厦门修建的5.95km的厦门翔安隧道是中国大陆的第一条水底隧道，而青岛胶州湾海底隧道的开工标明了中国水底隧道已经迈开了步伐。 上海已建8条水底隧道，上海崇明越江工程采用了“南隧北桥”方案，是目前世界上最大的桥隧工程。长沙己建或正建的有沿江路浏阳河水下隧道、湘雅路水下湘江隧道、劳动路湘江水下隧和德雅路浏阳河水下隧道。 在最近的20~30年，中国正考虑建造5条跨海隧道，它们是：潮海湾隧道（烟台到大连）、杭州海湾隧道（上海到宁波）、伶仃洋跨海隧道（连接香港、澳门、广州、深圳和珠海）、琼州海峡隧道（广东到海南）、台湾海峡隧道（福建到台湾）。 然而，水下隧道工程建设具有投资大、施工周期长、施工项目多、施工技术复杂、不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，是一项高风险建设工程。在水底隧道给我们的交通带来便利的同时，一系列水底隧道工程事故的发生也给我们敲响了警钟。 如：青函海底隧道自动工以来，有33名工人丧生，1300人伤残。隧道先后发生四次涌水，两度被海水淹没，导致工程的长期延误，相应的建设费用也比原计划翻番，仅建设费用就达到了50亿美元。 挪威奥斯陆海湾开挖一条7.2km长的海底隧道时，因在海湾底部遇到一条15m宽的松散冰渍沉积带，导致涌水而被迫停工，后通过冻结法通过此段。 1996年11月18日，英法海底隧道发生火灾，虽未造成人员伤亡，但隧道内部结构物遭到严重破坏，隧道半年时间不能正常运营。 恩林索伊(Ellingsoy)隧道：坍塌工作面上部岩石覆盖厚度约45m，水深70m，处在断层带内。在断层内的膨胀粘土和裂隙承压水的作用下，隧道顶部6个小时内塌落了8~9m。由于断层内岩体过于破碎，无法进行超前锚杆支护，因此先利用约700m3的混凝土把塌落区回填密实，然后在凝结后的混凝土内开挖，隧道才安全通过。 比约卢隧道：当隧道掘进到大约700m的地方，遭遇断层，此处海水深为72m，上部岩石覆盖层厚度大约30m。在施工中进行常规超前探孔，孔深达到8~10m时，探孔中出现涌砂、涌泥现象，且海水以200L/min的速度从51mm钻孔中流出。通过综合分析，最终采用物理和化学注浆加固技术，同时对渗漏海水进行疏导才得以顺利通过。 通过对国内外水底隧道的事故分析发现，水下隧道施工易引发突发性塌方和突水涌水，甚至引发泥石流，海底隧道事故一旦发生，所带来的后果非常严重，轻则导致工期延误、费用剧增，重则可能导致灭顶之灾。与一般的山岭隧道相比，海底隧道有其自身的特点，这就使得其在施工和运营期间风险更大。因而对水下隧道工程进行风险评估，釆取科学合理的规避措施就十分必要而且迫切。本文正是基于此展开对穿黄隧道规划阶段、设计阶段、施工阶段的建设期全过程安全风险进行研究，旨在从理论上提出一套具有实际应用价值的风险管理体系和方法，并通过实践加以印证，以期能为中国的水底隧道建设提供一定的指导。 ? 1.2?水底隧道风险的国内外研究现状 风险一词源于法文，后被引入英文和中文。风险管理的思想首先是由法国人引入企业管理领域。直到20世纪40～50年代，风险管理的思想在美国的保险行业广泛应用，随之风险管理作为一门学科出现了雏形。1950年Mowbray等人在《Insurance》一书中，较为系统地阐述了风险管理的概念。1960年，美国保险管理协会(ASIM)纽约分社和亚普沙那大学合作开设了风险管理课程。1975年ASIM改名为风险与保险管理协会(RIMS)，这标志着风险管理学科的逐步成熟。1986年，在新加坡召开风险管理国际学术研讨会，这表明风险管理己走向全球，已在全世界范围内开始掀起。 20世纪80年代以来，风险管理的理论研究和应用的发展较快。目前，风险管理研究和应用在国内外广泛掀起。在工程建设领域，工程项目的可行性研究、工程设计、工程投标经营、工程施工组织和方案选择等场合中风险管理理论的应用已比较普遍。现代数学，特别是计算机技术的飞速发展，为工程项目风险管理技术的发展提供了极大的推动，促进了风险管理理论研究的深入和应用的普及。 风险管理作为一门学科也被应用到地下与隧道工程中，尤其是水下隧道，而且越来越受到重视。 1.2