浅析高速公路沥青路面出现早期车辙及拥抱现象的原因.doc

TIME \@ h:mm am/pm 2:18 PM 浅析高速公路沥青路面出现早期车辙及拥抱现象的原因 目前，我国建成通车的高速公路沥青面层在通车后不久，往往在二年左右大多数都会产生或多或少、或深或浅的车辙和拥包，这些车辙和拥包主要产生在行车道上，车辙是在行车的轮迹带内产生的均匀或不均匀的下陷。它对路面纵向平整度没有明显影响，但当车辆在行驶过程中，稍稍偏离行车方向时就会引起车辆左右晃动，带来乘坐不舒适的感觉。当车辙的深度足以在轮迹带内存水，快速行驶其上的车辆就可能发生水漂，在寒冷季节，积水可能结冰，使路面的抗滑能力大大降低，给行车带来安全隐患。过深的车辙轻则影响行车的舒适性，降低路面的服务水平，重则影响行车安全。而且车辙超过一定深度，路面就容易破坏。因此，减少和延缓车辙的产生，是广大设计、施工人员亟待解决的课题，有必要对车辙的产生机理加以总结研究，以期减少和延缓早期车辙的产生，延长高等级公路沥青面层的服务年限，节约维修费用。 随着近年来我国交通量及轴载的不断增加，特别是超过设计容许轴载的大吨位货车的不断增加，沥青路面上越来越频繁的出现许多非常规损坏，过早出现的车辙就是其中之一。人们不断检讨施工过程，不断提高工艺水平，但是上述非常规损坏现象的发生依然呈上升趋势，使人们逐渐意识到这些非常规破坏（包括早期车辙）并不全是由于施工的原因造成的，反思沥青路面设计理论、设计方法、材料选择、施工技术，笔者认为以往的设计理论、设计方法、材料选择、施工技术已经与现在的交通量、交通形式、轴载形式不相适应，换言之，人们对现有的高等级路面的设计与施工技术尚未完全掌握，有必要对高等级公路沥青路面的设计、材料、施工技术进行深入的研究，提升高等级沥青路面的技术性能。 笔者作为一名沥青路面施工技术人员，长期工作在生产一线，对沥青路面的设计理论、设计方法虽然有所涉猎，但毕竟水平有限，笔者仅从施工角度对沥青路面施工过程中在材料选择、配合比设计、施工工艺、施工控制方面对早期车辙产生的原因加以分析总结，提出施工工艺、施工控制需要注意的细节和改进措施，以便和从事沥青路面施工的同仁共同学习探讨。至于从理论层次分析高等级沥青路面早期车辙的产生，笔者期望从事这方面研究的专家、学者们早日破解高等级沥青路面非常规破坏（包括早期车辙）机理，以指导施工生产，提高高等级沥青路面优质服务水平年限，使用户满意。 一、 车辙的产生机理分析 就我国普遍采用的半刚性基层而言，近年来半刚性基层施工拌和工艺普遍采用性能较好的稳定土拌和机厂拌。稳定土拌和机对混合料的级配控制、水泥剂量控制、含水量控制都达到了一定水平，实事求是的说，对于稳定土而言拌和关键控制点处于可控范围内，混合料的均匀度控制的较好；摊铺工艺采用稳定土一次摊铺成型，克服了平地机摊铺反复找平带来的水分散失、离析、薄层找补、成型慢的缺点。摊铺机摊铺的基层从成型时间、混合料的摊铺均匀度、平整度等技术指标都优与平地机；碾压设备的压实功也在趋向合理。加之今年来设计的基层强度标准都比较高，底基层一般在2Mpa以上，基层一般在4Mpa以上。施工质量达到要求的半刚性基层实测弯沉值很小，不会产生压缩永久变形，所以在质量符合要求的半刚性基层上铺筑的沥青面层是产生早期车辙的根源所在。在沥青面层上产生的早期车辙主要由两部分组成： 1、沥青混合料的压实形变 主要由于沥青混凝土路面的竣工后的现场空隙率较大，在开放交通后，在行车荷载的反复作用下逐渐产生的压密形变。 2、沥青混合料的剪切形变 主要由沥青混合料的高温稳定性不足，在高温气候条件下不能抵抗重载货车的反复作用而产生较大的剪切形变。 产生上述两种形变的原因及影响早期车辙的深浅的主要因素，主要由沥青路面结构和沥青混凝土的内在因素，以及气候和交通量及交通组成等外在因素组成。这些主要影响因素见下表所列 1、行车荷载（轴重、轮胎压力）2、交通量和渠化交通程度3、荷载作用时间沥 青 混 合 料 强 度内摩擦力粘结力1、碎石的颗粒形状和纹理深度，天然砂用量2、矿料的最大粒径，4.75mm以上的碎石含量3、沥青用量 1、行车荷载（轴重、轮胎压力） 2、交通量和渠化交通程度 3、荷载作用时间 沥 青 混 合 料 强 度 内摩擦力 粘结力 1、碎石的颗粒形状和纹理深度，天然砂用量 2、矿料的最大粒径，4.75mm以上的碎石含量 3、沥青用量 4、沥青混合料的级配和密度 1、沥青的标号和高温粘度 2、沥青的感温性 3、沥青与矿料的粘结力 4、沥青用量 5、混合料密度 内 因 路面结构类型和沥青面层厚度 交通条件 气候条件 外因 路面温度 施工因素 由上表可以看出影响沥青路面早期车辙的因素很多，并不是某个因素单独作用的结果，而是环境、荷载、材料、结构、和施工因素等综合作用的结果。如何在施工实践中避