汽车系统动力学与仿真5操纵.ppt

第5章 汽车操纵动力学与仿真 5.1 汽车操纵稳定性的评价 5.2 三轴全轮转向汽车操纵稳定性数学模型 5.3 汽车稳态响应 5.4 汽车瞬态响应 5.5 三轴全轮转向汽车操纵稳定性仿真 5.6 多轮转向汽车控制目标和控制技术 5.7 三轴全轮转向汽车最优控制 5.8 三轴全轮转向汽车模糊控制 5.9 基于ADAMS的三轴前轮转向汽车操纵稳定性仿真 5.1　汽车操纵稳定性的评价 5.1.1 汽车操纵稳定性评价的基本概念 5.1.2 汽车稳态回转试验评价 5.1.3 汽车转向回正试验评价 5.1.4 汽车转向轻便性试验评价 5.1.5 汽车转向瞬态响应试验评价 5.1.6 汽车蛇行试验评价 5.1.7 汽车操纵稳定性综合评价 5.1.1　汽车操纵稳定性评价的基本概念 1．指令反应评价和扰动反应评价 汽车行驶时，对汽车的输入主要来自二方面，一方面来自驾驶员的指令输入，另一方面来自地面不平或风的扰动输入。对转向盘处驾驶员指令输入的评价称为指令反应评价；对车轮或车身处外界扰动输入的评价称为扰动反应评价。 2．力输入反应评价和角输入反应评价 对驾驶员通过力输入控制汽车转向运动的评价称为力输入反应评价；对驾驶员通过角输入控制汽车转向运动的评价称为角输入反应评价，它们都属于指令反应评价。 5.1.1　汽车操纵稳定性评价的基本概念 3．不同“工作点”下的评价 汽车行驶条件复杂多变，如存在车速不同、路面附着条件不同、行驶工况不同等。从全面评价的观点来看，应对各种车速、各种路面和各种可能达到的侧向加速度下的汽车操纵稳定性进行评价。所谓“工作点”就是指由这种工况变量所确定的三维空间的点。 5.1.1　汽车操纵稳定性评价的基本概念 4．线性区评价和非线性区评价 实际上，汽车是一个非线性复杂系统，但为了分析问题的方便，把它分为线形区和非线性区。汽车在附着系数较大的路面上作小转向运动，认为是线性区评价；汽车在附着系数较小的路面作大转向运动，认为是非线性区评价。线性区评价是基本的，汽车经常行驶在线性区，是保障汽车具有良好操纵稳定性的基础；非线性区评价是重要的，汽车在非线性区工作会使操纵稳定性严重恶化，重大交通事故往往发生在非线性区。 5.1.1　汽车操纵稳定性评价的基本概念 5．稳态评价和动态评价 所谓稳态是指没有外界扰动、车速恒定、转向盘上的指令固定不变，汽车的输出运动达到稳定平衡的状态。汽车达到稳态状态的评价称为稳态评价，稳态状态在汽车的实际运行中很少出现。汽车从接收转向指令或扰动指令开始到达到稳态状态之前的运动评价称为动态评价。 稳态不存在操纵稳定性问题，所有的操纵稳定性问题都是动态反应问题。之所以对汽车进行稳态评价，是因为稳态评价比较容易，动态评价比较困难，通过稳态评价可以对汽车动态特性有初步的了解，例如，一定的稳态特性是使汽车具有良好动态特性的必要条件；稳态试验可以比较安全地达到非线性区，甚至可到达侧滑极限，而动态试验很难达到。 5.1.1　汽车操纵稳定性评价的基本概念 6．开环评价和闭环评价 开环评价是指不考虑驾驶人特性、只考虑汽车本身特性的评价，是试验评价的主要手段；闭环评价是既考虑驾驶人特性、又考虑汽车本身特性的评价，更能全面评价汽车转向操纵特性。但由于驾驶人特性因人而异，并可因训练而改变，很难表达成准确而统一的特性。 5.1.1　汽车操纵稳定性评价的基本概念 7．主观评价和客观评价 主观评价法就是感觉评价，其方法是让试验评价人员，根据试验时自己的感觉来进行评价，按规定的项目和评分办法进行评分，属于闭环评价；客观评价法是通过测试仪器测出表征性能的物理量，如横摆角速度、侧向加速度、侧倾角及转向力等，来评价操纵稳定性的方法。 目前针对汽车操纵稳定性的评价指标繁多，有来自国际标准化组织（ISO）关于乘用车和商用车的汽车操纵稳定性试验的标准，我国国家标准QC/T 480一1999《汽车操纵稳定性指标限值与评价方法》规定了6个标准试验限制指标参考范围。 5.1.2　汽车稳态回转试验评价 汽车稳态回转试验是通过改变侧向加速度，以一定车速在固定半径的圆弧上行驶，从而对汽车的不足转向及过度转向特性、侧倾特性、最大侧向加速度、保舵力等进行评价的试验。改变侧向加速度可采用定半径法、定转向盘连续加速法及定车速法实现。 汽车稳态回转试验是按中性转向点侧向加速度、不足转向度和车箱侧倾度三项指标进行评价计分。 5.1.2　汽车稳态回转试验评价 中性转向点是指使汽车前、后轮产生同一侧偏角的侧向力作用点。 中性转向点侧向加速度值定义为汽车前、后桥侧偏角差与侧向加速度关系曲线上，斜率为零处的侧向加速度值。在所试的侧向加速度值范围内，未出现中性转向点时，中性转向点侧向加速度值用最小二乘法按无常数项的三次多项式拟合曲线进行推算。 中性转向点侧向加速度值的评价计分值为： 5.1