sma沥青混合料配合比设计要点及工艺控制.doc

SMA沥青混合料配合比设计要点及工艺控制 第一部分 前言 改革开放30年，是我国公路发展速度最快、建设规模最大、最具活力的旺盛时期，截止2007年底，我国高速公路里程已达5.4万公里。 路面结构是高速公路的重要主成部分，其工程造价也占据公路工程总造价的大部分。就江延高速公路为例，路面结构层占公路工程总造价的36%，其中沥青路面结构层又占据路面结构层总造价的85.5%，而沥青路面上面层又占沥青路面结构总造价的18.5%。由此可见，铺筑一条既能满足交通量日益增长、车辆不断大型化、重载超载车不断的性能优良的沥青路面，是极其重要的。 第二部分 沥青路面的使用性能 沥青路面的使用性能主要是指： 1.高温抗车辙性能 2.低温抗裂性能 3.水稳定性 4.耐疲劳性能 5.抗老化性能 6.表面服务功能 7.行车舒适性能 在以上沥青路面的7种基本性能中，往往是互相矛盾或相互制约的，满足了某一种性能要求，则就会降低另一种性能的要求，表现最为突出是以下两对矛盾： 1.高温稳定性和耐疲劳性、低温抗裂性能的矛盾； 2.路面表面特性与耐久性的矛盾。 为了解决这两对矛盾，公路工作者进行了许多努力和大量的研究工作，目前得到大家公认的，能比较好的解决这些矛盾的路面结构是SMA沥青混合料路面、改性沥青混合料路面、改性SMA沥青混合料路面、长寿命沥青路面。。 第三部分 我省SMA沥青混合料的使用分析 SMA沥青混合料的配合比设计，国际国内尚无公认的设计方法。但国内经过多年的使用，实践资料已十分丰富，各地都有了较为成功的配合比设计方法。我省已经铺筑了大量的SMA路面，并提出了省内的技术规范。 现就省内几条公路SMA路面经过几年的行车使用后，现对其进行取芯分析，配合比设计如下： 一.长余高速公路 1.路面状况 长余高速K129段内侧路缘带和行车道轮迹带路面 2.抽提出的矿料现状 13.2mm16mm 13.2 16 9.5mm4.75mm 9.5 4.75 长余高速公路K88+000桩号处各筛孔的石料状况图片（玄武岩类） 3.SMA面层矿料级配及对比分析 长余高速级配对比分析表 筛孔 尺寸 （mm） 桩号 规范要求（%） K17+300 K17+600 K28+000 K58+500 K70+500 K101+500 K135+500 吉林 SMA-16 规范 SMA-16 19 100 100 100 98.1 100 100 100 100 100 16 96.6 93.2 97.9 94.3 97.6 95.9 94.0 90-100 90-100 13.2 84.1 78.6 81.1 78.3 81.4 82.7 82.4 60-80 65-85 9.5 62.5 56.9 61.4 55.0 58.3 56.6 61.8 40-60 45-65 4.75 32.6 32.9 29.9 29.9 29.4 30.8 33.9 22-34 20-32 2.36 24.3 23.4 19.9 21.6 22.5 22.2 25.6 16-26 15-24 1.18 19.4 18.6 16.0 17.3 19.5 18.5 21.5 14-22 14-22 0.6 17.1 16.4 13.8 16.1 17.0 16.3 18.5 12-18 12-18 0.3 14.9 14.3 12.4 15.0 14.9 14.4 15.7 10-15 10-15 0.15 13.8 13.1 11.6 14.3 13.7 13.5 14.1 9-14 9-14 0.075 12.2 11.5 9.7 13.1 11.8 11.9 11.7 9-12 8-12 通过对上述七个断面级配的筛分比较，可以看出各断面级配总体上来讲稳定性较好，未见明显超出规范上下限规定的断面级配，但同时对于关键筛孔的通过率的控制上各断面间有差异。 分析上图，我们可以看出，对于长余高速公路调查路段而言，关键筛孔4.75mm的通过率普遍集中于30-34%之间，根据SMA路面材料的特点及工程实践的经验，4.75mm通过率一般在小于30%的情况下才可形成较为稳固的嵌挤结构，因此，在长余部分断面出现了石料嵌挤作用不强的现象。尤其在K135+500桩号断面级配4.75mm下筛孔通过率较其它级配大，即细料偏多，致使其空隙率偏低。同时，1.18mm-2.36mm档的粒料含量在3%-6%之间。1.18mm-2.36mm档的粒料含量应尽量再低一些，从而减少粒子干涉，形成骨架嵌挤结构。同时发现，0.075mm通过率普遍接近上限，即矿粉用量相对较大，这对于形成骨架密实结构，增强其高温抗车辙能力有利。但是由于K28+000桩号处矿粉用量为9.7%，相对较低，再加上木质素纤维